Do ktorého oddelenia patrí jednokoľajka? Jednokoľajka na vdnkh

Často, opúšťajúc VVT, som sledoval tento obrázok - jednokoľajový vlak plynulo prechádza po nadjazde na pozadí hotela Cosmos, obrázok ako z filmu o budúcnosti. Okamžite sa objavila túžba jazdiť na takej exotickej forme dopravy. Ale niekedy je to drahé, potom nabudúce, potom iná výhovorka - „alebo nie som synom krajiny“.
Konečne prišlo „nabudúce“ a ja som sa rozhodol. Vychádzal som z počiatočnej stanice „Ulitsa Sergei Eisenstein“ - počiatočnej, pretože pred ňou je už depo.

Prechádzame cez nablýskané strieborné kovové turnikety

Z nástupišťa vidíte, ako vlak odchádza z depa.

A teraz je na peróne - dvere sa otvoria a cestujúci vstúpia do auta.

Priehradka na hlavu

Medzipriestor

Pri vstupe do koča som nebol úplne šokovaný, ale veľmi prekvapený. Očakával som, že vstúpim do priestranného salónu, ako sú európske vysokorýchlostné rýchliky, najmä preto, že jednokoľajka vyzerá akosi. Ukázalo sa, že to bola malá, dosť stiesnená kapsula s ôsmimi sedadlami - štyrmi na každej strane (tri v hlavovej kapsule). A celá kompozícia pozostáva z takýchto kapsúl (oddelení). Takéto rozdelenie je nevyhnutné, aby sa auto zmestilo do zákrut.
Keď sa vozík spustil, prekvapenie sa zväčšilo. Ukázalo sa, že rýchlosť bola neočakávane nízka a v zákrutách klesla takmer na rýchlosť chodcov a zároveň auto škrípalo a trhalo. Okamžite mi prišla na myseľ definícia - hrkajúci vlak, a nie nový.

Míňame slávnu Muchinovu sochu „Worker and Collective Farm Woman“, ktorá bola nedávno zreštaurovaná a získala pôvodnú podobu, ako to bolo na svetovej výstave v Paríži v roku 1937.

Nástupište stanice Exhibition Center. Je tu viac ľudí a samotná platforma je širšia.

Toto je odtiaľto futuristický pohľad. Jednokoľajka je jednokoľajná, a teda vidlicová.

Prejdeme okolo parku Ostankino so slávnym poddanským divadlom, rybníkom a kostolom Trojice, ktorá dáva život

Televízne centrum Ostankino

Značná časť trasy prechádza priemyselnými zónami

A nejde ani tak o priemyselnú zónu, ale o akúsi skládku. To je pre zahraničných turistov také lákadlo - doma to nemôžu vidieť.

Timiryazevskaya - konečná stanica jednokolejky

Na Timiryazevskaja sa otočí a ide späť.

Je zaujímavé, že v Nemecku, v meste Wuppertal „pradedo“ moskovskej jednokolejky, ktorý má viac ako sto rokov, existuje a funguje správne. Okrem veku sa odlišuje odpružením automobilov od spodku a je tzv Jednokoľajová lanovka ... Líši sa tiež dĺžkou - 13,3 km v porovnaní s Moskvou - 4,7 km a priestrannejšími, takpovediac kabínovými salónmi - „pradedom“ - to bude pôsobivejšie.
Zhodujú sa v rýchlosti a dunení a chvení počas jazdy.

Novinky! Bude jednokoľajka zatvorená?

Jednokoľajka začala pracovať podľa nového harmonogramu
Zvezdny Boulevard №2 (512), január 2017
Bol schválený nový harmonogram pre jednokoľajovú dopravu. Ako povedal vedúci moskovského metra Dmitrij Pegov pre „ZB“, teraz sú intervaly medzi príchodmi vlakov 15 - 30 minút - v závislosti na dennej dobe a práci na výstavách vo VDNKh, pretože v blízkosti hlavnej výstavy krajiny je jednokoľajka bude fungovať v exkurznom režime.
Pripomeňme, že skôr bol priemerný interval 7 minút. Jeho nárast je podľa Pegova spôsobený skutočnosťou, že zavedením MCC a otvorením troch nových staníc metra - Butyrskaya, Fonvizinskaya a Petrovsko-Razumovskaya - klesla osobná doprava na jednokolejke o tretinu.
- Ľudia používali jednokoľajku na prechod cez trať októbrovej železnice, teraz kvôli zavedeniu MCC táto potreba zmizla,
- povedal.
Podľa Pegova budú zamestnanci metra monitorovať všetky výstavy VDNKh, aby prispôsobili prevádzku jednokoľajovej dráhy ich harmonogramu.
Maria GUSEVA Milashenkova ulica + M Timiryazevskaya + M + železnica

Moskovský jednokoľajový dopravný systém (MMTS) je jednokoľajový systém v Moskve v severovýchodnom správnom obvode, ktorý vedie od stanice metra Timiryazevskaja po ulicu Sergeja Eisensteina. Trasa začína na stanici metra Timiryazevskaya, vedie po ulici Fonvizin, križuje železničnú trať Oktyabrskaya, prechádza popri televíznom centre po ulici Akademika Korolev, vedie k hlavnej a potom k severnému vstupu do Všeruského výstaviska.

Prevádzkovou organizáciou jednokoľajového dopravného systému je štátny unitárny podnik „Moskovské metro“.

História implementácie projektu

Príprava projektu a návrh

Oficiálna história tohto projektu začína 17. júla 1998, keď bol štátny podnik „Moskovský inštitút tepelného inžinierstva“ (MIT) spolu so Správou dopravy a spojov a Moskomarkhitektura (hlavný plán NIIPI v Moskve) poverený vývojom návrh programu „Moskovská jednokoľajová doprava“ (termín - september 1998) a predbežná štúdia uskutočniteľnosti vytvorenia jednokoľajných trás v Moskve (termín - december 1998).

16. februára 1999 bol podpísaný výnos o zriadení Moskovskej jednokoľajovej cesty OJSC. V prvom štvrťroku 2000 bol na základe MIT vybudovaný experimentálny-testovací komplex jednokoľajovej dráhy (testovacia dráha) a bola zakúpená spoločnosť Intamin Transportation.

Pôvodne sa plánovalo postaviť trať z diaľnice Yaroslavskoe k nadjazdu Severyanin, neskôr sa však projekt zmenil. Nakoniec bolo miesto stavby budúceho jednokoľajového dopravného systému, ktorý by mal spojiť Všeruské výstavisko s neďalekými stanicami metra (Timiryazevskaja a Botanichesky Sad), definované 13. marca 2001 v „Koncepcii usporiadania Svetovej univerzálnej výstavy“. EXPO-2010 v Moskve v roku 2010 “. Umiestnenie vozovne MMTS bolo určené na území vozovne električiek. N.E. Bauman.

Konštrukcia

V auguste 2001 sa začali prvé práce na ulici Fonvizin. 22. septembra bol nainštalovaný testovací rám pre prvú podporu. 2. februára 2002 bola uzavretá premávka električiek od južného vchodu Všeruského výstaviska po Ostankino, pre ktorú bol na mieste parkoviska pre električky na linkách 11 a 17 vybudovaný dočasný jednokoľajný otočný kruh. V tejto dobe sa dokončujú koľajové vozidlá, pretože predtým zakúpený skúšobný vlak Intamin vykazoval neuspokojivé výsledky testov v zimnom období. Samotná trať sa volá oficiálne experimentálna. 15. októbra bola obnovená premávka električiek na trati z VDNKh do konečnej stanice Ostankino.

11. novembra dostala konečná stanica MMTS „Expocentrum“ nový názov - „Ulica Sergeja Eisensteina“. V novembri 2003 je väčšina staníc v štádiu dokončovania, všade boli položené potkávacie svetlá a v decembri začal vbiehať prvý prototyp vozového parku. Pri testoch 21. februára došlo k nehode: auto roztrhlo asi 15 metrov trolejovej koľajnice v blízkosti stanice Ul. Akademik Korolev. Bol avizovaný ďalší odklad uvedenia do prevádzky. V máji sa na trati testujú tri vlaky a otvorenie cesty sa bez verejného vysvetlenia dôvodov opäť posúva.

Exkurzný režim

Výjazd na ulicu Dmitrovskoe shosse (150 m), ulice Yablochkova a Fonvizin (100 m), do obchodného centra Depo, nákupné centrum Alex.

„Timiryazevskaya“ moskovského metra a nástupište „Timiryazevskaya“ v smere Savyolovsky od moskovskej železnice (50 m).

Nástupný autobus číslo 12, 19, 23, 126, 604 (zastávky v uliciach Yablochkov a Fonvizin); 87, 206, 604 (zastávky na Dmitrovskej diaľnici, 270 m); trolejbus č. 47, 56, 78 (zastávky na Dmitrovskej diaľnici, 270 m).

Kód stanice: 200.

Milashenkova ulica

Plošina je ostrovného typu, má tvar písmena S. Dĺžka: viac ako 50 m. Šírka: variabilná, rozširujúca sa smerom k stredu.

Výjazd na ulicu Milashenkova, Ogorodny Proezd, Fonvizin, do hypermarketu Matrix.

Nachádza sa v bezprostrednej blízkosti stanice moskovského metra Fonvizinskaja

Nástup na autobus číslo 12, 19, 23, 126 (zastávka Ogorodny pr., 100 m); autobus číslo 12, 23, 126; trolejbus číslo 3, 3K, 29, 29k (zast. Fonvizin st., 75 m).

Kód stanice: 201.

Telecentrum

Plošina ostrovného typu. Dĺžka: 40,150 m. Šírka: 14,950 m.

Výjazd na ulicu Akademik Korolev, do televízneho centra Ostankino, televízna veža Ostankino.

Nástup do autobusu číslo 24, 85; trolejbus číslo 9, 36, 37, 73.

Kód stanice: 202.

Ulica akademika Koroleva

Samostatná plošina. Dĺžka: 40,150 m. Šírka: 2 × 4 800 m.

Výjazd na ulicu Akademika Korolev, do budovy kanálu TV3, nákupné centrum Megasfera (200 m).

Nástupný trolejbus č. 9, 13, 15, 36, 37, 69, 73 (200 m); električka číslo 11, 17.

Kód stanice: 203.

Výstavisko

Plošina ostrovného typu. Dĺžka: 40,150 m. Šírka: 12,600 m.

Výstup na 1. Poperečny Proezd, pozdĺžny Proezd, na Všeruské výstavisko (hlavný vchod), Pamätník dobyvateľov vesmíru a Pamätné múzeum kozmonautiky.

Nástup na autobus číslo 76, 154, 239, 803; 33, 154, 239, 244, 834 (zastávka Prodolny proezd, 300 m); 56, 93, 136, 172, 195, 834 (zastávka 1. Poperechny proezd, 250 m); 33, 56, 93, 136, 195, 244, 834 (zastávka 2. Poperechny proezd, 35 m); 286 (zastávka na Prospekt Mira, 370 m); prímestské autobusy; trolejbus č. 13, 15, 36, 69, 73 (zastávka v Pozdĺžnom proezde, 280 m); 14, 48, 76 (zastávka na Prospekt Mira, 370 m); električka číslo 11, 17.

Kód stanice: 204.

Ulica Sergeja Eisensteina

Plošina ostrovného typu. Dĺžka: 40,150 m. Šírka: 9,100 m.

Výjazd na ulicu Sergeja Eisensteina, 1. Selskokhozyaistvenny Proezd, na Všeruské výstavisko (severný vchod, pav. 70 „Moskva“, 69 „Medziobor“, 75).

Nástupný autobus číslo 154; trolejbus číslo 48.

Kód stanice: 199.

Kódy staníc sú číslované nepretržite od staníc moskovského metra.

Otváracie hodiny a ceny leteniek

Stanice jednokoľajovej dráhy sú denne prístupné pre cestujúcich od 8:00 do 20:00. Čas jazdy zo stanice "Ulitsa Sergei Eisenstein" na stanicu "Timiryazevskaya" - 16 minút 14 sekúnd, v opačnom smere - 16 minút 40 sekúnd.

Prevádzkuje na trati 1 - 2 vlaky. Intervaly počas dňa sú 22 minút počas špičiek (dva vlaky premávajú) a 45 minút po zvyšok (jeden vlak premáva).

Od 1. januára 2013 začali na moskovskej jednokolejke premávať všetky druhy lístkov na moskovské metro. Zároveň bol zavedený bezplatný prestup medzi metrom a jednokoľajovou dráhou: pri prechode medzi stanicami VDNKh - výstavisko a Timiryazevskaya - Timiryazevskaya v ľubovoľnom smere nebude účtovaný poplatok za ďalšiu cestu z lístka, ak bude prechod cez druhý turniket sa vyskytol najneskôr 90 minút chôdze cez prvý. Nové lístky sa začali predávať v pokladniciach na staniciach metra a jednokoľajových železníc.

Pamätný lístok na otvorenie MMTS



Zadná strana pamätného lístka



Prvá možnosť úplného lístka



Možnosť prvej zľavovej letenky



Lístok s pretlačou „MTS“



Vstupenka v predaji do konca roka 2009





Experimentálny lístok „Ultralight“



Zadná strana lístka na Ultralight

Infraštruktúra

Stanice boli postavené podľa jednotlivých projektov, majú dvojúrovňovú priestorovo-plánovaciu štruktúru s nástupišťami ostrovného (5 staníc) a samostatných (1 stanica, ul. Akademik Korolev). Všetky stanice sú vybavené schodiskami, eskalátormi a výťahom pre zdravotne postihnutých. Súčasne z dôvodu, že vchod do výťahovej kabíny na ulici sa nachádza na opačnej strane vestibulu stanice a cestujúci pomocou výťahu neprejde cez turnikety, je ich použitie obmedzené iba na vozičkári, ktorí majú právo na bezplatné cestovanie.

Strechy staníc sú vybavené impulzným systémom Snegoscross.

Pre parkovanie a údržbu koľajových vozidiel bolo na území pomenovaného električkového depa zriadené elektrické depo N.E. Bauman. Celková plocha depa je 2,05 hektára. Zastavaná plocha - 12 710 m². Stavebný objem technologickej budovy je 74 290 m³. Dĺžka technologických trás na území elektrického depa je 1 184 m. Odhadovaný počet jednotiek obsluhovaných EPS - 10. Počet koľají pre údržbu a montáž EPS - 2.

Celú linku je možné riadiť v plne automatickom režime počítačom z velína umiestneného v depe. Na každej stanici sa nachádza aj dispečing stanice, odkiaľ môžete ovládať vlak, ktorý sa na stanici nachádza. Avšak napriek dlhému času, ktorý bolo potrebné na vyladenie systému od spustenia, nebol tento prevádzkový režim nikdy správne vypracovaný. Jednokoľajové vlaky v súčasnosti fungujú v poloautomatickom režime, v ktorom systém riadi pohyb vlaku pod kontrolou rušňovodiča. K dispozícii je tiež manuálny režim, v ktorom vodič nezávisle riadi pohyb. Skladbu riadi jedna osoba.

Vlaky komunikujú s dispečingom prostredníctvom IP telefónie cez sieť Wi-Fi. K dispozícii je tiež nadbytočné konvenčné rádiové spojenie.

Napájanie trasy MMTS je zabezpečené 7 trakčnými rozvodňami: 6 v staniciach a 1 v depe.

Jednokoľajové zariadenie musí vyhovovať technickým požiadavkám metra.

Externé obrázky
	Schéma rozvoja ciest

Konštrukcia cesty

Koľajové dráhy sú dva oceľové skriňové nosníky, položené na železobetónových podperách vo výške 4 - 6 m. Medzi koľajovými nosníkmi sú usporiadané služobné chodníky. Podpery majú pilótový základ z vyvŕtaných hromádok s priemerom 0,75 m a monolitické telo. Po celej trase je 167 podpier. Uzemnenie vodivých prvkov jednokoľajových tratí je zabezpečené zariadením uzemňovacích kohútikov, prechádzajúcich hlavne dovnútra monolitických prvkov podpier.

Rozpätia majú dĺžku 20 až 53 m. Minimálny polomer oblúkov na hlavných tratiach pre projekt jednokoľajky vyvinutý spoločnosťou JSC MMD je 25 m. Minimálny polomer oblúkov pre hlavnú trať MMTS Timiryazevskaya - Ul. S. Eisenstein "- 100 m, na nájazdoch k staniciam - 50 m. V zákrutách zostáva priečny profil lúča vodorovný, takže rýchlosť v nich je obmedzená v dôsledku nekompenzovaného bočného zrýchlenia. Na koncových staniciach sú točné kruhy s polomerom 20 m.

Najväčší sklon stretávacieho svetla pre projekt jednokoľajovej dráhy vyvinutý spoločnosťou JSC MMD je 7%. Najväčší pozdĺžny sklon stretávacieho svetla pre hlavnú trať MMTS "Timiryazevskaya" - "Ul. S. Eisenstein "- 2,98%; v rámci staničných zón - 0,3%; pre technologické trasy - 7,0%.

Najmenšie polomery vertikálnych oblúkov stretávacieho svetla: konvexné - 1 110 m, konkávne - 2 458 m.

Na vyrovnanie teplotných pohybov stretávacieho svetla sú k dispozícii kompenzátory špeciálne navrhnuté pre jednokoľajové dráhy.

Na moskovskej jednokolejke sa používajú reverzné výhybky: prietokové profily na nich sú pevne pripevnené; hore - profil priechodu v jednom smere, dole - v druhom. Šípka sa otočí okolo seba v horizontálnej rovine a „nahradí“ vlak profilom, ktorým musí prechádzať. Šípkou sa dá pohnúť maximálne za 20 sekúnd. Na trati sú 3 výhybky: 2 v depu a 1 v oblasti stanice Timiryazevskaja.

Vzdialenosť medzi stredmi nástupíšť konečných staníc je v dvojkoľajnom výpočte 4 698 m, odbočka v oblasti stanice Timiryazevskaya (od stredu k stredu nástupišťa) je 240 m v jedinej -výpočet trasy, odbočka na Ul. S. Eisenstein “(zo stredu do stredu nástupišťa) - 609 m jednokoľajná. Predĺženie pozdĺž osi stretávacieho svetla (v jednokoľajnom smere pozdĺž kruhu, vrátane slepých uličiek) - 10 317 m.

Železničné koľajové vozidlá

Vlak P30 od švajčiarskej spoločnosti Intamin Transportation bol zakúpený ako prototyp vozového parku dvoch vedúcich automobilov. Technické stredisko TEMP vyvinulo asynchrónny lineárny motor, ktorý umožňuje zvýšiť efektivitu a vyriešiť problémy sklzu vlaku počas námrazy diaľkového lúča. V súčasnosti je moskovská jednokoľajová dráha jedinou jednokoľajovou železnicou na svete s lineárnym motorom (okrem systémov Maglev).

Celkom 6 automobilov, počet sedadiel: 44 (6 v hlave a 8 v medzivozidle). Kapacita vlaku je 200 osôb pri rýchlosti 5 osôb / m² alebo 290 osôb pri rýchlosti 8 osôb / m².

Dĺžka, šírka a výška vlaku je 34,5, 2,3 a 3,3 m. Šírka dverí je 1,2 m.

V kabíne rušňovodiča a vo vlakových kabínach je k dispozícii klimatizácia a kúrenie.

Maximálna rýchlosť vlaku je 60 km / h (16,7 m / s), mala by sa však znížiť na 28 km / h v oblúku s polomerom 100 m a až 20 km / h v oblúku s polomerom 50 m. Nominálne zrýchlenie počas zrýchľovania a spomaľovania je 0,8-1 m / s² v závislosti od zaťaženia vlaku. Zrýchlenie počas núdzového brzdenia - nie viac ako 3 m / s².

Brzdná dráha pri rýchlosti 43,2 km / h (12 m / s) na rovnom suchom úseku trate s prevádzkovým brzdením nie je väčšia ako 80 m, pri núdzovom brzdení - nie viac ako 36 m.

Maximálna hladina hluku v priestore pre cestujúcich pri rýchlosti 40 km / h (s výnimkou klimatizácie a kúrenia) je 65 dB. Hladina hluku vo vzdialenosti 25 m, keď sa vlak pohybuje rýchlosťou 40 km / h, je 65 dBA. Vo vzdialenosti 25 m nie je rádio, televízia a elektromagnetické žiarenie.

Trakčný pohon: založený na asynchrónnych lineárnych motoroch s tlmivkami na podvozkoch a sekundárnym prvkom na diaľkovom svetle. Ťah jedného motora je 750 kgf.

Napätie dodávané do vlaku je konštantné, 600 V ± 10%. Aktuálny typ zberu - dno, dva vozíky a uzemňovací autobus.

Požiarna bezpečnosť - protipožiarny systém, automatické hasiace zariadenia, hasiace prístroje v automobiloch.

Teplotný rozsah prostredie počas prevádzky - od -40 do +40 ° C.

V depe je 8 osobných vlakov (očíslovaných od 01 do 08) a jedno multifunkčné vozidlo (špeciálny vlak pozostávajúci z dvoch hlavných vozňov, bez čísla). Všetky vlaky sú v prevádzke. V normálnom režime premáva na trati až 6 vlakov súčasne, 1 vlak musí byť v plánovanej oprave a jeden v zálohe. V prípade potreby (napríklad s prudkým nárastom osobnej dopravy) sa na trať privedie aj rezervný vlak, takže celkový počet súčasne jazdiacich vlakov môže dosiahnuť 7.

V depe momentálne prebieha montáž deviateho vlaku.

Nosnosť

V tejto chvíli je nosnosť za hodinu v každom smere:

• 2 vlaky: 576 cestujúcich rýchlosťou 5 osôb / m² alebo 835 cestujúcich. vo výške 8 osôb / m²;

Je potrebné poznamenať, že tieto ukazovatele prepravnej kapacity sa týkajú iba konkrétnej trate MMTS, na ktorej premávajú šesťvozňové vlaky. Maximálne zloženie jednokoľajovej dráhy systému MMD je 10 automobilov.

Osobná doprava

Bezpečnosť

Bezpečnosť cestujúcich na palube je zabezpečená protipožiarnym systémom, automatickými hasiacimi zariadeniami a hasiacimi prístrojmi vo vozňoch.

V závislosti od situácie boli vyvinuté tri spôsoby evakuácie cestujúcich z chybného vlaku:

• ak je vlak nefunkčný, ale môže pokračovať v jazde, odchádza druhý vlak zo susednej stanice po tej istej koľaji, ktorý núdzovo vezme vláčik a doručí do najbližšej stanice, kde cestujúci vystúpia;
• ak je vlak chybný a nemôže pokračovať v jazde, potom sa vlak s chodníkmi (rebríkmi) naloženými do stanice na stanici vypraví na opačnú cestu, nastavenú presne oproti núdzovej, pozdĺž týchto rebríkov cestujúci idú k prevádzkyschopnému vlaku a choďte na najbližšiu stanicu;
• ak je trať úplne nefunkčná (napríklad v prípade výpadku prúdu), potom sa dvere vlaku otvoria manuálne a cestujúci zídu po zvláštnych schodoch, ktoré sú k dispozícii v každom vozni, na pozorovacie cesty medzi koľajami a kráčajú k najbližšia stanica.

Bezpečnosť cestujúcich na staniciach je zabezpečená prítomnosťou dvoch východov: hlavného (s eskalátormi) a náhradného (s požiarnymi schodmi) - z opačného konca nástupišťa. Stanica Akademika Koroleva Ulitsa, ktorá má bočné nástupištia, je navyše vybavená špeciálnou núdzovou chodbou pre prechod z jedného nástupišťa na druhé. Okrem toho na staniciach (v hale a na nástupištiach) pracujú príslušníci súkromnej bezpečnostnej služby.

Kritika

Výber trasy

Pred výstavbou jednokoľajovej dráhy neexistovalo priame spojenie medzi stanicou metra Timiryazevskaja a televíznym centrom a stanicami VVT. Namiesto vybudovania novej jednokoľajovej trate by sa však takéto spojenie dalo zabezpečiť predĺžením električkovej trate z ulice Koroleva (resp. , s výstavbou nadjazdu alebo tunela cez Oktyabrskaja železnica).

Okrem organizácie priamej komunikácie bola jedným z dôvodov výstavby linky aj príprava na svetovú univerzálnu výstavu „EXPO-2010“. V plánoch výstavy sa uvádzala potreba použiť jednokoľajovú dopravu na zabezpečenie vstupu do VVC zo staníc Timiryazevskaya a Botanichesky Sad, pretože počas trvania výstavy bude kapacita stanice VDNKh v ranných a večerných hodinách dostatočná iba vo výjazde. alebo vstupný režim. Keď však už bola jednokolejka vo výstavbe, právo konať výstavu smerovalo do Šanghaja a výstavba trate bola rozdelená do dvoch štartovacích komplexov, z ktorých prvý zahŕňa vybudovanú a otvorenú časť zo stanice metra Timiryazevskaya. do elektrického depa na ulici Sergeja Eisensteina.

Finančná stránka projektu

Náklady na nastavenie systému

Podľa oficiálnych údajov stála stavba jednokoľajky mesto 6 335 510 000 rubľov. (v cenách roku 2005), to znamená 221,3 mil. USD (v kurze centrálnej banky Ruskej federácie k 1. júlu 2005). Ak vydelíme indikovanú sumu dĺžkou trate (5 158,5 m pri výpočte dvojkoľajnosti, berúc do úvahy obslužné trate), môžeme urobiť mylný záver, že kilometer jednokoľajky v Moskve stál 42,9 milióna dolárov, čo je ešte viac ako náklady na vybudovanie ľahkej linky metra Butovskaja. Celkové náklady na projekt jednokoľajovej dráhy v Moskve však v skutočnosti zahŕňali nielen náklady na projektovanie a výstavbu samotnej trate, ale aj náklady na:

• nákup skúšobného vlaku dvoch vozňov Intamin;
• výstavba testovacieho miesta na Moskovskom ústave tepelnej techniky;
• udeľovanie licencií na technológiu a návrh železničných koľajových vozidiel a štruktúry tratí spoločnosťou Intamin;
• vývoj a výroba železničných koľajových vozidiel (vrátane vývoja a implementácie LAD a systému riadenia informácií pre železničné koľajové vozidlá);
• vývoj informačného systému na automatické riadenie linky;
• výstavba depa určeného pre obe etapy trate (Timiryazevskaya - botanická záhrada).

Náklady na priamu výstavbu jednokoľajovej trate tohto systému neboli zverejnené.

Informácie, že peniaze vynaložené na vytvorenie jednokoľajovej dopravy sa mohli použiť na výstavbu novej stanice metra alebo dokonca celej trate, nie sú potvrdené. Navyše, vytvorenie moskovského jednokoľajového dopravného systému nebolo financované z rozpočtu stavby metra v meste Moskva: tieto peniaze neboli stiahnuté z rozpočtu stavby metra a v prípade odmietnutia výstavby jednokoľajky nebolo možné použiť na stavbu metra.

Jednokoľajová dráha v Moskve: fotografia z okna jej vlaku - to je veža Ostankino a Telecentrum, VVC, naložené diaľnice a ulice, mestská krajina. Po dlhú dobu sa nepoužíval ako doprava, ale ako zábava. Má jednokoľajka v Moskve vážne vyhliadky?

História

Vytvorenie tejto linky umožnilo vyhnúť sa cestovaniu metrom cez centrum, čím sa znížil celkový čas cesty o 2 - 3 krát. Aké sú teda výsledky a vyhliadky po 10 rokoch práce? Bude sa v budúcnosti rozvíjať jednokoľajka, ktorá obsahuje iba jednu krátku linku?

Špecifikácie a recenzie

V súčasnosti má jednokoľajová dráha v Moskve maximálnu osobnú dopravu 7 000 osôb za hodinu, 6 automobilov a 44 miest na sedenie. Vlak môže dosiahnuť rýchlosť až 60 km / h, aj keď sa spravidla pohybuje pomalšie. Cesta medzi dvoma konečnými stanicami trvá asi 16 minút, čo skutočne šetrí čas, pretože linky metra Kalužsko-Rizskskaya a Serpuchovsko-Timiryazevskaja nemajú priame spojenie medzi nimi. Hladina hluku pri štandardnej rýchlosti - 40 km / h - vo vzdialenosti 25 metrov je 40-65 dB, takže neruší obyvateľov okolitých domov, aj keď vlak prechádza veľmi blízko nich.

Hlavnou výhodou jednokoľajovej dráhy je, že ide o terénny dopravný systém, to znamená, že nie je ovplyvnená zápchami, nehodami a prekážkami na bežných uliciach. Na druhej strane osobitné ustanovenie sťažuje evakuáciu cestujúcich, ak to bude potrebné. Výhodou oproti električkovým tratiam je, že jednokoľajová dráha je ekologickejšia, aj keď je výstavba a prevádzka nákladnejšia.

Momentálne

Napriek tomu, že pred časom bol projekt vyhlásený za neúspešný, jednokoľajová dráha Timiryazevskaya-VDNKh v Moskve existuje dodnes. Pred niekoľkými rokmi sa hovorilo o jej uzavretí, vláda hlavného mesta však túto otázku odložila na rok 2015, kedy bude táto trasa duplikovaná linkou metra. Ak to spôsobí odtok cestujúcich z jednokoľajky, cesta bude demontovaná. Súčasná situácia je pre rezort dopravy úplne uspokojivá. O ziskovosti samozrejme nemôže byť reč, ale ukazovatele neustále rastú, takže od začiatku roku 2014 tento druh dopravy využili takmer 2 milióny ľudí a platených cestujúcich je viac. Napriek tomu sú rok čo rok dotácie prideľované z rozpočtu hlavného mesta.

Problémy a riešenia

Aj keď sa zdá, že jednokoľajová dráha v Moskve je skvelým riešením, existujú aj odporcovia, ktorí tento spôsob dopravy neustále kritizujú. Mnohí veria, že to jednoducho nezapadá do architektonického vzhľadu mesta. Okrem toho ovplyvňuje aj nedostatočná komunikácia s inými druhmi dopravy, aj keď sa úrady neustále snažia tento problém vyriešiť. Pôvodne sa predpokladalo, že jednokoľajka bude integrovaná do systému metra, ale v skutočnosti sú stanice oboch liniek umiestnené v značnej vzdialenosti od seba. Dosť dlho na to platili samostatné lístky, ale od roku 2013 sa na cestovanie na MMTS dajú použiť všetky cestovné doklady k metru. Ak navyše prestúpite do 90 minút, dodatočný výlet sa z cestovného lístka neodpočítava.

Kritici si tiež často všimnú zbytočnosť tejto trasy, pretože ju nemožno nazvať populárnou. Rovnako však nie je možné vymeniť jednokoľajku za pozemnú dopravu, minimálne podobná trasa pre autobus bude trvať oveľa viac ako 16 minút. Prevádzkový režim a relatívne malý interval medzi vlakmi navyše robí MMTS oveľa atraktívnejším.

Perspektívy

Jednokoľajová dráha v Moskve má zjavne výhody aj nevýhody. Zatiaľ nie je jasné, aké vyhliadky čakajú tento druh dopravy v budúcnosti. Možno budú mestské úrady považovať projekt ľahkého metra v južnej časti mesta za úspešnejší. Trasa je tiež položená väčšinou na vyvýšených konštrukciách, takže je v mnohých ohľadoch podobná jednokoľajovej dráhe. Medzitým zostáva MMTS príliš nákladný a úplne nerentabilný spôsob dopravy, aj keď je možné, že sa táto situácia v budúcnosti zmení. Výstavba nových tratí môže pomôcť spojiť blízky moskovský región s hlavným mestom, čím sa duplikujú najrušnejšie trasy prímestských vlakov. Hlavnou vecou nie je obetovať integráciu do existujúcej dopravnej siete.

Moskva má naozaj všetko. Aj exotický transport!
Menovite - jediná jednokoľajová dráha v Rusku, ktorej linka spája stanice metra VDNKh (oranžová čiara) a Timiryazevskaya (šedá čiara). Formálne bola táto vec postavená ako „experimentálna“ (skutočné dôvody necháme na novinárov v novinách) a stále sa za ňu považuje. Počas prevádzky linky sú však prívesy v prevádzke (a veľmi často), ľudia sa valia ...
Všeobecne vám poviem niečo o moskovskej jednokolejke, inak nikdy neviete, ako bude experiment prebiehať.

Jednokoľajka je druh koľajovej dopravy (väčšinou mestskej), kde vlak nejde nie po dvoch, ale po jednej koľajnici určitého dizajnu. Najčastejšie je takáto cesta vyvýšená vysoko nad zemou. Prvé konské jednokoľajky ťahané koňmi boli postavené ešte v 20. rokoch 20. storočia (Angličan Henry Palmer je oficiálne považovaný za vynálezcu jednokoľajovej železnice v roku 1822, ale prvé verzie „ciest na póloch“ existovali už predtým, a to aj v Rusku), a vývoj jednokoľajka začala až na konci 19. storočia, s nástupom elektrickej dopravy.

Jednokoľajka a jej „veľký brat“ - električka.

Všeobecne však platí, že vo svete zostávajú mnraily pomerne zriedkavým typom dopravy - častejšie vykonávajú pomocné funkcie (napríklad na letiskách alebo v prímestských nákupných centrách). V Európe sú iba 3 plnohodnotné jednokoľajky: v nemeckom Wuppertále (14 km) a Dortmunde a v Moskve. V Amerike sú ďalšie 3 - v Seattli, Jacksonville a Las Vegas, ale najväčšia jednokoľajka v USA sa nachádza v Disneylande - jeho dĺžka je 24 km. Dĺžka všetkých ostatných jednokoľajových dráh uvedených vyššie nie je väčšia ako 6 km.
Jednokoľajka sa oveľa lepšie udomácnila v Ázii - iba v Japonsku je v 8 mestách, miestami slúži ako plnohodnotné metro.

Všeobecne platí, že moskovská jednokoľajka, ktorá obsahuje jednu linku s dĺžkou asi 4,3 kilometra a 6 staníc, nie je vôbec taká chudobná, ako sa bežne myslí. Na Wikipedii je dobrý.
Rozhodnutie postaviť jednokoľajovú dráhu v Moskve bolo prijaté ešte v roku 1998 a v roku 2004 bola spustená „v režime exkurzie“ - vlaky jazdili každých 30 minút, cesta stála 50 rubľov. To bolo sprevádzané častými poruchami, ale postupne sa práce ladili.

A konečne sa od roku 2007 stala jednokoľajka plnohodnotnou dopravou s rovnakými cenami ako v metre. Jeho intervaly sú dosť na úrovni podchodov mimo CIS - od 6 do 20 minút. V lete sa však v každom vozni určite nájde minimálne 1 - 2 turisti.

Ale kde inde to bolo vidieť - aby ste mohli vyfotografovať dopravný objekt v úplnom výhľade na políciu, a zamestnanci tiež môžu poradiť, kde je to zaujímavejšie.

Typická jednokoľajová stanica. Venujte pozornosť logu:

Eskalátor a spoločnosť turistov z nory:

Interiér stanice. Aj keď bolo všetkých 6 staníc moskovskej jednokolejky postavených „podľa individuálneho projektu“, rozdiely sa netýkajú hlavne dizajnu, ale konštrukcie (tvar nástupíšť, umiestnenie eskalátorov atď.):

Jednokoľajové koľaje na nadjazdoch. Mimochodom, vlak prekvapivo ide naozaj takmer potichu - s tichým jemným syčaním. Spočiatku sa ako experiment kupovali dva vlaky vo Švajčiarsku, ale nakoniec z nich zostal iba dizajn - všetko ostatné je domáce, čo vychádza zo sovietskeho vývoja - koniec koncov, vo svete budovania jednokoľajky už nie sú žiadne skúsenosti také podnebie. Je zaujímavé, že vo vnútri automobilov nie je žiadny ucelený priestor - každá je rozdelená do niekoľkých „kajút“ s 8 sedadlami:

No, poďme na trať! Na úvod - pohľad zo stanice Ulitsa Sergei Eisenstein, terminálu na východe, smerom k depu:

„Ulica Sergeja Eisensteina“ sa nachádza východne od linky metra Kalužsko-Rizská, akoby na okraji mesta. Trasa k stanici Vystavochny Tsentr je najkratšia a vedie blízko VVT (bývalá výstava úspechov národného hospodárstva, VDNKh).

Moskovský pavilón, známejší ako Montrealský pavilón, sa zúčastnil Montrealskej priemyselnej výstavy v roku 1967. V blízkej budúcnosti bude tento pavilón, rovnako ako mnoho ďalších objektov, zbúraný, čo bude prekážať novému majiteľovi Všeruského výstaviska, ktoré už dávno čaká na premenovanie na VDRE (Výstava úspechov v trhovej ekonomike)

Obrie ruské koleso (ak si nemýlim nič, 30 metrov) a za ním veža Ostankino:

Páčil sa mi výhľad (natočený už zo zeme, na vrchu, nie závada, ale okraj Montrealského pavilónu):

A dom príšer na druhej strane:

Západný pohľad zo stanice:

Cesta vpred k stanici výstaviska:

Za centrálnym vchodom do Všeruského výstaviska:

Toto je pohľad na „Eisensteinovu ulicu“ z „výstaviska“:

Táto stanica sa nachádza v tesnej blízkosti stanice metra VDNKh a je hlavnou na východe jednokolejky. Trvá niekoľko minút chôdze od vchodu do metra, je to ona, kto je v ráme zobrazený s trávou.
Pohľady z výstaviska - hotela Cosmos, postaveného pre olympijské hry 1980. Obrovská 25-podlažná budova v podobe pravidelného polkruhu určená pre 3000 miest. Po likvidácii sa hotel Rossija stal najväčším hotelom v Rusku a Európe. Zdá sa, že kvôli svojmu vzhľadu je „Cosmos“ dejiskom KRI, konferencie vývojárov hier.

Slávna raketa Múzea kozmonautiky:

Všeobecne je príjemné jazdiť na jednokoľajovej dráhe. Takmer sa netrasie (aj keď je to trochu hojdacie), ticho, málo ľudí - a ruch mesta zostáva dole:

Ako keby ste nešli, ale lietali:

Sekcia „Výstavisko“ - „Ulica akademika Koroleva“ vedie hlavne cez viacpodlažný mikrodistrikt:

Pred nimi je „ulica Koroleva“ - jediná stanica s dvoma nástupišťami s koľajami uprostred:

Pri pohľade smerom von:

Z väčšiny jednokoľajových staníc je viditeľné lobby nasledujúcej stanice - v tomto prípade stanica Telecenter:

Tento krátky úsek je pravdepodobne najpozoruhodnejší v moskovskej jednokolejke:

Neďaleko sa nachádza legendárna televízna veža Ostankino. Televízna veža postavená v rokoch 1963-67 bola na svoju dobu jedinečná. Málo z. že v čase výstavby išlo nepochybne o najvyššiu budovu na svete (a skutočne o prvú umelo vytvorenú stavbu v histórii, ktorá prekonala výšku 500 metrov), do jej návrhu bolo implementovaných veľa inovatívnych nápadov. V roku 2000 veža prežila požiar.
Teraz je to už iba 4. najvyššia budova na svete: po mrakodrape Burj Dubaj v Dabai (viac ako 800 m), televíznej veži v čínskom Guangzhou (viac ako 600 m), a nie novej televíznej veži v kanadskom Toronte (551 m) .

Všeobecne je veža Ostankino jednou z mojich najobľúbenejších budov v Moskve. A jedna z najvýraznejších pamiatok ZSSR počas jeho rozkvetu.

Oproti televíznej veži je panstvo Ostankino, ktoré dal postaviť gróf Šeremetev na konci 18. storočia:

Palác je známy jedinečným projektom, ktorý kombinuje prvky samotného paláca, divadlo a umeleckú galériu a jedinečnú výzdobu z vyrezávaného dreva, preto je otvorený pre návštevníkov iba od mája do septembra, a dokonca aj vtedy, keď vlhkosť je pod 80%. Ja sám som však na svoju hanbu tu doteraz nebol, takže som sa mohol mýliť. Tu je odkaz na stránku múzea nehnuteľností.
V blízkosti paláca sa nachádza kostol Trojice v Ostankine (1677-83) v Jaroslavli, ale nemohol som vyfotografovať celkový pohľad:

Toto miesto - medzi vežou a kaštieľom - je najzaujímavejšie na jednokoľajovej dráhe. Problém je v tom, že je takmer nemožné streliť obidve naraz kvôli polohe z rôznych strán vozíka: tento úsek musíte prejsť minimálne dvakrát.

Zaujímavý fakt: Ostankino je lídrom v Moskve, pokiaľ ide o mieru samovrážd. Navyše prekonáva akúkoľvek inú oblasť. Kedysi som si myslel, že dôvody sú v elektromagnetickom žiarení televíznej veže. Teraz chápem - dôvody sú TU:

Toto je televízne centrum Ostankino. Tu, v špeciálnych sálach, pavilónoch, natáčajú správy, seriály, talk show, rôzne programy ... Natáčajú, samozrejme, aj veľa dobrého. Ale napriek tomu, keby som býval vedľa Telecentra, mal by som neustále pokušenie obesiť sa z hanby.

Za stanicou Telecenter sa linka nádherne stáča. Otvára sa tento pohľad: vestibule dvoch staníc, blok výškových budov, hotel Cosmos, raketa a potrubia CHP v Metrogorodoku - najvyššom v Moskve (asi 200 metrov):

Budova oproti TV centru je menej domýšľavá, ale elegantnejšia rozhlasová stanica:

A cesta ďalej k stanici „Ulitsa Milashenkova“:

Venujte pozornosť 1) usporiadaniu ciest, 2) - zástrčke v spodnej časti.
Nie, koniec koncov je pekné jazdiť po 3 - 4 poschodiach!

Pred stanicou Ulitsa Milashenkova križuje jednokoľajka železnicu Oktyabrskaya (jej vagóny sú dobre viditeľné z vlaku), za ktorou sa nachádza veľmi krásna priemyselná zóna (zjavne jedlo, súdené podľa prítomnosti výťahu).

V oblasti na ulici Milashenkov:

Typická moskovská krajina:

Tu trať vedie cez spánkové oblasti:

Križuje ulicu Milashenkova s \u200b\u200bveľmi pôsobivou perspektívou (najskôr som sa vybral po hlavnej diaľnici):

Tak sme dorazili. Pohľad z „Timiryazevskaya“ v opačnom smere:

Z „Timiryazevskaya“ na jednokoľajovej dráhe neďaleko k „Timiryazevskaya“ moskovského metra. Nie je tu žiadne jednokoľajové depo, vlak vchádza do kruhu a ide späť. Celá cesta z konca na koniec je asi 20 minút, 4,5 kilometra.

A tento pohľad ma vydesil. Pravdepodobne, ak nás zajmú \u200b\u200bČíňania, naše regionálne centrá (s populáciou 800 000) budú vyzerať takto:

P.S. Všeobecne nie je osud moskovskej jednokoľajky stále jasný. Tvrdia, že experiment zlyhal a námorná železnica sa nerozvinie; potom hovoria, že v roku 2010 bude druhá časť spustená na západ od Moskvy a prvé vyhlásenie sa týkalo iba tejto časti. Okrem toho sa v roku 2007 plánovalo vytvorenie „vnútornej“ jednokoľajky v Moskve. Aj keď sa v našom podnebí zdá byť spravodlivá, predstava takejto prepravy sa javí veľmi pochybná - predstavte si tieto nástupištia v mraze -20 s vetrom ... A táto kombinácia krásy a nepodstatnosti spôsobuje, že jednokoľajka je podobná úzkej rozchod železnice.

20. novembra 2004 o 10:00,
Jednokoľajový dopravný systém bol otvorený tak, aby fungoval v exkurznom režime, ako atrakcia, nie ako mestská doprava!

Moskovským úradom bola našťastie zrejmá nemožnosť použitia jednokoľajovej dráhy na každodennú hromadnú prepravu obyvateľov obytných štvrtí. Potom bol prvý projekt post-sovietskej jednokolejky bezpečne zabudnutý. Tento projekt bol vyvinutý od polovice 90. rokov a podľa neho mala trať začínať na stanici metra Botanichesky Sad, prechádzať cez priechod Serebryakov, okolo nástupišťa Severyanin, vyjsť na Yaroslavskoye shosse a prejsť cez ňu na moskovský okruh. Ukázalo sa, že pre experiment je potrebné zvoliť oveľa menej preťaženú trať. A našli takúto cestu. Prvý skutočný projekt moskovskej jednokoľajky vyzerá takto: trasa začína na stanici metra Timiryazevskaja, vedie stredom ulice Fonvizin, križuje železničnú trať Oktyabrskaja a vedie okolo Telecentra na ulici. Acad. Queen a ide k hlavnému vchodu Všeruského výstaviska. Potom vedie trasa k sv. S. Eisensteina do vozovne MMTS, ktorá teraz zaberá časť územia vozovne električiek. Baumana, v ktorom sa donedávna nachádzala expozícia Múzea mestskej dopravy. Pôvodne sa plánovalo priviesť vedenie po ulici. Wilhelm Pieck alebo Agricultural Street. do sv. m. „Botanická záhrada“, aby sa však znížili náklady a urýchlilo uvedenie linky do prevádzky, sa jednokoľajná trasa skrátila na Všeruské výstavisko.

Jedným z kľúčových argumentov odporcov výstavby MMTS v Moskve bolo to, že jednokoľajka nikdy nebola testovaná tvrdým spôsobom (aj keď v r. posledné roky) ruského podnebia. Na vykonávanie plnohodnotných testov na území Moskovského ústavu tepelnej techniky v Otradnoye bola postavená 520-metrová experimentálna linka, boli zakúpené automobily od švajčiarskej spoločnosti Intamin. Čoskoro sa ukázalo, že vlastnosti parkovacích a rekreačných jednokoľajových automobilov Intamin nezodpovedajú úlohe vytvoriť dopravu a nie „zábavnému“ spojeniu medzi oblasťami metra Timiryazevskaya a VDNKh. Vzhľadom na to, že stavba jednokoľajky sa pre Moskvu stala politickou úlohou (vrátane organizácie EXPO-2010, ktorá sa nakoniec dostala do Šanghaja), bolo na vytvorenie nového vlaku pridelených dostatok finančných prostriedkov. Vďaka tomu bol vytvorený nový vozový park s asynchrónnym lineárnym elektromotorom. Testy vrátane lineárnych námorných pokusov vykonané na jeseň 2003 preukázali životaschopnosť nového spôsobu dopravy. Iba skutočná šírka pásma linky zostáva nejasná. Nebolo však dlho čakať.

Výstavba prvej neexperimentálnej osobnej jednokoľajovej trate v Rusku sa začala v roku 2001. Na jeseň sa začalo s prácami na opätovnom kladení komunikácií po trase budúcej trate na ul. Fonvizin. Večer 22. septembra na ulici. Fonvizin, bol nainštalovaný skúšobný rám pre prvú železobetónovú podperu. O niečo neskôr sa predná časť práce rozvinula na ulici. Akademik Korolyov. Stavbu trate realizovali Mostootryad 114 a Mostootryad 99. Celkovo bolo pozdĺž diaľnice zo stanice metra Timiryazevskaja do územia depa nainštalovaných 167 podpier, na ktorých sú položené koľaje v spojeniach 2 alebo 3 zváraných koľajníc. Medzi článkami je miesto pre teplotné kompenzátory určené na neutralizáciu vplyvu rozdielu medzi letnými a zimnými teplotami na trati. V období od marca do júna 2002 sa začala výstavba jednokoľajovej trate ponad električkové trate na ul. Akademik Korolev (podporuje # 98 - 127). Z dôvodu zachovania električkových liniek 11 a 17 do Ostankina bolo rozhodnuté postaviť jednokoľajku akoby na druhom poschodí nad električkovými koľajami a nainštalovať 2 podpery pre každý úsek trate (namiesto jednej podpery na oboch koľajach na väčšine ostatných oddiely). Zachovanie električkovej trate je veľkým úspechom: koniec koncov, možno prvýkrát sa podarilo vytvoriť nový projekt bez toho, aby bola ohrozená doterajšia doprava.

V júni 2002 sa začali práce na výstavbe prvého zastavovacieho bodu „Ulica Akademika Koroleva“ s bočnými plošinami medzi podperami č. 110 - 112 oproti domu č. 5 na ulici. Akademik Korolyov. Podľa projektu by typickými zastávkami (stanicami) jednokoľajovej dráhy mali byť buď dve bočné plošiny vyvýšené na podperách, alebo jedna ostrovná plošina. Výstup a zostup cestujúcich by sa mali vykonávať pomocou eskalátorov a schodov.

Stanice jednokoľajovej dráhy

Stanica "Timiryazevskaya"

Terminálna stanica - nachádza sa vedľa vchodu do stanice. Metro „Timiryazevskaya“, na južnej strane námestia, na križovatke sv. Fonvizin. Má jednu ostrovnú plošinu. Za stanicou vedie trať jednokoľajovej dráhy kruhovú slučku, ktorá vodičovi umožňuje, aby pri zmene smeru nezabalil vlak a nezmenil kabínu. Slučka vám tiež umožňuje opustiť objemný prepínací mechanizmus. Napriek tomu tu bude šípka, ktorá spojí vedenie s slepou uličkou umiestnenou vo vnútri slučky na postavenie pohotovostného alebo rezervného vlaku. Samotná výstavba stanice sa začala až v apríli až máji 2003, keď bola na trati jednokolejky zbúraná obslužná budova Metrostroy. Momentálne je stavba ukončená, územie je upravené.

Sekcia „Timiryazevskaya“ - „Ulica Milashenkova“

Z ulice „Timiryazevskaya“ vedie linka stredom ulice. Fonvizin nad rozdeľujúcim sa bulvárom. Táto stránka, ak to môžem povedať, je najstaršia, pretože odtiaľto sa začala výstavba trate a bol to on, kto bol dokončený skôr ako ostatní.

Stanica "Ulica Milashenkova"

Čiara prechádza cez ulicu bez podpory. Milashenkov a ide na rovnomennú stanicu. Stanica s ostrovným nástupišťom je ako jediná na trati umiestnená nie na rovnom úseku trate. Samotné nástupište stanice má ohyb v tvare písmena S. V ďalekej budúcnosti by mala stanica vytvoriť prestupný uzol so sľubnou stanicou metra Butyrsky Khutor na trati Lyublinsko-Dmitrovskaya.

Sekcia „Ulitsa Milashenkova“ - „Telecentrum“

Jeden z najťažších úsekov: od sv. Trať „Milashenkova St.“ prechádza priemyselnou zónou na železničnú trať Oktyabrskaya, asi 100 metrov vedie na juhovýchod a potom križuje železničnú trať Oktyabrskaya s rozpätím bez podpory. Na tomto úseku trate boli podpery položené na jar roku 2003. Tu bola potrebná presnosť a výpočet šperkov, aby sa zabránilo prerušeniu pohybu pozdĺž železnica... Samotné rozpätie je zostavené z vystužených železničných článkov.

Stanica „Telecentrum“

Nachádza sa medzi hlavným vchodom do Telecentra a rybníkom Ostankino a má ostrovnú plošinu, ktorá je zjavne najširšia zo všetkých. Stúpanie a klesanie cestujúcich sa vykonáva pomocou 3 nízkopodlažných eskalátorov (bez balustrád).

Sekcia „Telecentr“ - „Ulica akademika Koroleva“

Bezpochyby najkrajšia jazda. Od sv. Pozdĺž ulice vedie linka „Telecentr“. Ak. Kráľovná, vedľa rybníka Ostankino. Televízna veža Ostankino sa týči na druhej strane ulice. Za rybníkom susedí s jednokoľajovou traťou električkové linky 11 a 17 z konečnej stanice. „Ostankino“. V tomto okamihu sú koľajové dráhy položené na priečnych nosníkoch podopretých na oboch stranách pod nimi prebiehajúcej električkovej trate. Takto sa získa dvojpodlažná štruktúra, kde po zemi jazdí električka a nad ňou jednokoľajová dráha.

Stanica "Ulitsa Akademika Koroleva"

Asi naj „masívnejšou“ stavbou je stanica „Ulitsa Akademika Koroleva“, ktorá sa nachádza na rovnomennej ulici oproti domu číslo 5. Stanica, jediná zo všetkých, má namiesto jedného ostrova 2 bočné nástupištia. Nad nástupišťami, na ktorých je umiestnená distribučná hala, je ďalšie poschodie a pod stanicami je električková trať. Schodisko a 2 rady dvojitých eskalátorov vedú do vstupnej haly. Stavba stanice prebiehala od júna 2002 a teraz je dokončená.

Úsek „Ulica Akademika Koroleva“ - „Výstavisko“

Dvojpodlažná trať električka-jednokoľajka končí pred križovatkou s 1. priechodom Ostankinsky. Ďalej jednokoľajové koľaje idú oddelene od električiek, zo severozápadnej strany.

Stanica "Exhibition Center"

Stanica s ostrovným nástupišťom, ktorá sa nachádza na polceste medzi stanicou. m. „VDNKh“ a hlavný vchod Všeruského výstaviska. Tu sklon eskalátora vedúci do distribučnej haly nie je na boku, ale na konci stanice.

Trať do depa a na stanicu „Ulitsa Sergei Eisenstein“

Od stanice Vystavochny Tsentr ide trať po električkových koľajach, potom šikmo pretína nezastavanú oblasť a ide k severnému vjazdu VVC. Priamo pred vchodom sa nachádza konečná stanica prvej etapy jednokoľajovej dráhy „Ulica Sergeja Eisensteina“ (pôvodný názov projektu bola „Expocentrum“). Stanica - s ostrovným nástupišťom. Napriek tomu, že stanica je konečná, trať tu nekončí, ale vedie ďalej pozdĺž územia Všeruského výstaviska, križuje ulicu. Eisenstein a vchádza do depa.

Elektrický sklad MMTS

Na území vozovne električiek. Bauman, a to aj na území múzea mestskej osobnej dopravy odstráneného z depa, bola dokončená výstavba „Elektrického depa na parkovanie a opravu koľajových vozidiel MMTS“. Práce tu začali vo februári 2002 a vykonali ich sily ZAO „Transmonolit“. Na území vozovne sa nachádza samotná hlavná budova a za ňou umiestnená cezhraničná budova, ktorá funguje ako točňa. Pred depom, ale na jeho území, sa nachádza odbočka na otočenie jednokoľajových vlakov. Na západnom a východnom koncovom bode slučky sú prepínacie mechanizmy. (Celkovo teda na trati sú 3 výhybky: dve - na území vozovne a jedna - za stanicou Timiryazevskaya.) Vedenia od výhybiek pokračujú tangenciálne k slučke, obchádzajú hlavnú budovu a idú cez hranice. Pred budovou depa bol postavený mostový nosníkový žeriav na nakladanie a vykladanie vozňov na prívesy.

V súčasnosti je dokončená výstavba hlavnej budovy vozovne a skolaudovaná. Na začiatku decembra 2003 mali depá 3 jednokoľajové vlaky, z ktorých každý mal 6 automobilov.

Predpokladalo sa, že Moskovčania budú môcť začať využívať nový spôsob dopravy do Dňa mesta 2003, výstavba sa však oneskorila, potom ešte dlho pokračovali skúšky koľajových vozidiel. Termíny otvorenia linky sa niekoľkokrát posunuli. Iný dátum: 7. novembra 2004. Potom budeme môcť plne oceniť všetky výhody a nevýhody jednokolejky a prestane byť predmetom fantastických kresieb, ale stane sa tým, čím by malo byť: ekologické, tiché a pokojná doprava s veľkými rekreačnými a turistickými a veľmi obmedzenými možnosťami prepravy. No počkaj a uvidíš.