Kojem odjelu pripada monorail? Monorail cesta na vdnkh

Često sam, napuštajući Sveruski izložbeni centar, gledao ovu sliku - monorail voz glatko prolazi duž nadvožnjaka u pozadini hotela Cosmos, slike kao iz filma o budućnosti. Odmah se pojavila želja za vožnjom tako egzotičnog oblika prevoza. Ali, ponekad je skupo, pa sljedeći put, pa neki drugi izgovor - "ili ja nisam sin države."
Napokon je došao "sljedeći put" i odlučio sam se. Krenuo sam od početne stanice "Ulitsa Sergei Eisenstein" - od početne, jer se ispred nje već nalazi depo.

Prolazimo kroz blistave srebrne metalne okretnice

S perona možete vidjeti kako vlak napušta depo.

I sada je već na platformi - vrata se otvaraju i putnici ulaze u automobil.

Prostor za glavu

Srednji pretinac

Ušavši u kočiju, nisam bio baš šokiran, ali jako iznenađen. Očekivao sam da ću ući u prostrani salon, poput evropskih brzih vlakova, pogotovo jer mono-šina nekako liči na njih. Ispostavilo se da je to mala, prilično tijesna kapsula s osam sjedala - po četiri sa svake strane (po tri u glavnoj kapsuli). I cijeli se sastav sastoji od takvih kapsula (odjeljaka). Takva podjela je neophodna da bi se automobil uklopio u zavoje.
Iznenađenje se povećalo kad je kočija krenula. Ispostavilo se da je brzina bila neočekivano mala, a u zavojima se smanjila na gotovo pješačku, a istovremeno je automobil škripao i trzao se. Odmah mi je pala na pamet definicija - zvečki voz, i to ne novi.

Prolazimo pored čuvene Muhinine skulpture "Radnica i žena iz kolektivne farme", nedavno je restaurirana i poprimila je svoj izvorni oblik, kao što je bila na Svjetskoj izložbi u Parizu 1937. godine.

Platforma stanice Izložbenog centra. Ovdje je više ljudi, a sama platforma je šira.

Ovo je futuristički pogled odavde. Monorail je jednokolosječni, a samim tim i račvanje.

Vozimo se pored parka Ostankino sa poznatim kmetovskim pozorištem, ribnjakom i crkvom Životvornog Trojstva

Televizijski centar Ostankino

Značajan dio rute prolazi pored industrijskih zona

A ovo čak nije ni industrijska zona, već neka vrsta smetlišta. Ovo je takva atrakcija za strane turiste - oni to ne mogu vidjeti kod kuće.

Timiryazevskaya - terminalna stanica monoraila

Na Timiryazevskoj se okreće i vraća natrag.

Zanimljivo, u Njemačkoj, u gradu Wuppertal "pradjed" moskovskog monoraila, star više od sto godina, postoji i radi ispravno. Pored starosti, odlikuje se ovjesom automobila s dna i naziva se Monorail žičara ... Takođe se razlikuje po dužini - 13,3 km u poređenju sa Moskvom - 4,7 km i prostranijim, da tako kažem, kabinama salonima - „pradeda“ - biće impresivnije.
Oni se poklapaju u brzini i tutnjavi i drhtanju tokom vožnje.

Vijesti! Hoće li monorail biti zatvoren?

Monorail je počeo raditi po novom rasporedu
Zvezdny Boulevard №2 (512) januar 2017
Odobren je novi raspored za monorail. Kako je za "ZB" rekao šef moskovskog metroa Dmitrij Pegov, sada su intervali između dolazaka vlakova 15-30 minuta - ovisno o dobu dana i radu izložbi na VDNKh, budući da će u blizini glavne izložbe u zemlji monorela raditi u izletničkom režimu.
Podsjetimo, ranije je prosječni interval bio 7 minuta. Njegov porast, prema Pegovu, posljedica je činjenice da je uvođenjem MCC-a i otvaranjem tri nove stanice metroa - Butyrskaya, Fonvizinskaya i Petrovsko-Razumovskaya - putnički promet na monorailu opao za trećinu.
- Ljudi su koristili monorail da bi prešli tračnice oktobarske pruge, sada je, zbog uvođenja MCC-a, ta potreba nestala,
- on je rekao.
Prema Pegovu, zaposlenici metroa nadgledat će sve izložbe VDNKh kako bi prilagodili rad monoraila svom rasporedu.
Maria GUSEVA Milašenkova ulica + M Timiryazevskaya + M + željeznica

Moskovski monorail transportni sistem (MMTS) je monorail sistem u Moskvi, u Severoistočnom upravnom okrugu, koji prolazi od stanice metroa Timiryazevskaya do ulice Sergeja Eisensteina. Ruta započinje na stanici metroa Timiryazevskaya, prolazi ulicom Fonvizin, prelazi željezničku prugu Oktjabrskaja, prolazi pored TV centra duž ulice Akademika Korolev, ide do Glavnog, a zatim do sjevernog ulaza VVT-ova.

Operativna organizacija monotračnog transportnog sistema je državno unitarno preduzeće "Moskovski metro".

Istorija implementacije projekta

Priprema za projekat i dizajn

Službena istorija ovog projekta započinje 17. jula 1998. godine, kada je državnom preduzeću "Moskovski institut za toplotnu tehniku" (MIT), zajedno sa Odeljenjem za transport i veze i Moskovskim komitetom za arhitekturu (Generalni plan NIIPI iz Moskve), naloženo da izradi nacrt programa "Moskovski monorail transport" (rok - septembar 1998) i preliminarnu studiju izvodljivosti za stvaranje monorail ruta u Moskvi (rok - decembar 1998).

16. februara 1999. godine potpisan je dekret o uspostavljanju JSC Moskovskih mono željezničkih puteva. Do prvog kvartala 2000. godine na bazi MIT-a izgrađen je eksperimentalno-testni monorail kompleks (probna staza), a kupljena je kompanija Intamin Transportation.

U početku je bila planirana izgradnja linije od autoputa Yaroslavskoe do nadvožnjaka Severyanin, ali kasnije je projekat promijenjen. Konačno, gradilište budućeg transportnog sistema monorail, koje bi trebalo povezati Sveruski izložbeni centar sa obližnjim metro stanicama (Timiryazevskaya i Botanichesky Sad), definisano je 13. marta 2001. godine u „Konceptu održavanja Svetske univerzalne izložbe EXPO-2010 u Moskvi 2010. godine“. Lokacija deponije MMTS utvrđena je na teritoriji tramvajske deponije. N.E.Bauman.

Izgradnja

U avgustu 2001. započeli su prvi radovi na ulici Fonvizin. 22. septembra instaliran je test okvir za prvu potporu. 02. februara 2002. godine zatvoren je tramvajski saobraćaj od južnog ulaza Sveruskog izložbenog centra do Ostankina, za šta je na mestu parkinga za tramvaje na linijama 11 i 17 izgrađen privremeni jednokraki skretajući krug. Trenutno se vozni park finalizira, jer je prethodno nabavljeni probni voz Intamin pokazao nezadovoljavajuće rezultate ispitivanja u zimskom periodu. Sama staza službeno se naziva eksperimentalnom. 15. oktobra obnovljen je tramvajski saobraćaj na liniji od VDNKh do terminalne stanice Ostankino.

11. novembra terminalna stanica MMTS-a „Expocentre“ dobila je novo ime - „Ulica Sergeja Eisensteina“. U novembru 2003. većina stanica je u fazi završetka, svuda su postavljene gredice, a u decembru je počeo da radi prvi prototip voznog parka. Tokom ispitivanja 21. februara dogodila se nesreća: automobil je pocepao oko 15 metara kontaktne šine u blizini stanice Ul. Akademik Korolev. Najavljeno je još jedno odgađanje puštanja u rad. U maju se na pruzi testiraju tri voza, a otvaranje puta još jednom se odgađa bez javnog obrazloženja razloga.

Način izleta

Izlaz na Dmitrovskoe shosse (150 m), ulice Yablochkova i Fonvizin (100 m), do tržnog centra Depot, tržnog centra Alex.

"Timiryazevskaya" moskovskog metroa i platforma "Timiryazevskaya" Savyolovsky pravca moskovske željeznice (50 m).

Ukrcavanje u autobus broj 12, 19, 23, 126, 604 (stajališta na ulicama Yablochkov i Fonvizin); 87, 206, 604 (zaustavlja se na Dmitrovskoe autoputu, 270 m); trolejbus br. 47, 56, 78 (zaustavlja se na Dmitrovskoe autoputu, 270 m).

Šifra stanice: 200.

Milašenkova ulica

Platforma je ostrvskog tipa, ima S-oblik. Dužina: više od 50 m. Širina: promjenjiva, širi se prema centru.

Izlaz na ulicu Milašenkova, Ogorodni proezd, ulicu Fonvizin, do hipermarketa Matrix.

Smješten u neposrednoj blizini stanice Fonvizinskaya u moskovskom metrou

Ukrcavanje u autobus broj 12, 19, 23, 126 (stajalište Ogorodny pr., 100 m); autobus broj 12, 23, 126; trolejbus broj 3, 3K, 29, 29k (stajalište. Fonvizin ul., 75 m).

Šifra stanice: 201.

Telecentre

Ostrvska platforma. Dužina: 40.150 m. Širina: 14.950 m.

Izlaz na ulicu Akademik Korolev, do TV centra Ostankino, TV kule Ostankino.

Ukrcavanje na autobus broj 24, 85; trolejbus broj 9, 36, 37, 73.

Šifra stanice: 202.

Ulica akademika Koroleva

Odvojena platforma. Dužina: 40.150 m. Širina: 2 × 4.800 m.

Izlaz na ulicu Akademika Korolev, do zgrade TV kanala TV3, tržni centar Megasfera (200 m).

Ukrcaj na trolejbus br. 9, 13, 15, 36, 37, 69, 73 (200 m); tramvaj broj 11, 17.

Šifra stanice: 203.

Izložbeni centar

Ostrvska platforma. Dužina: 40.150 m. Širina: 12.600 m.

Izlaz na 1. Poperechny proezd, Uzdužni proezd, do Sveruskog izložbenog centra (glavni ulaz), Spomenika osvajačima svemira i Memorijalnog muzeja kozmonautike.

Ulazak u autobus broj 76, 154, 239, 803; 33, 154, 239, 244, 834 (zaustavljanje na uzdužnom prolazu, 300 m); 56, 93, 136, 172, 195, 834 (zaustavljanje na 1. Poperechny proezd, 250 m); 33, 56, 93, 136, 195, 244, 834 (zaustavljanje na 2. Poperechny proezd, 35 m); 286 (zaustavljanje na Prospektu Mira, 370 m); prigradski autobusi; trolejbus br. 13, 15, 36, 69, 73 (zaustavljanje na Uzdužnom proezdu, 280 m); 14, 48, 76 (zaustavljanje na Prospektu Mira, 370 m); tramvaj broj 11, 17.

Šifra stanice: 204.

Ulica Sergeja Eisensteina

Ostrvska platforma. Dužina: 40.150 m. Širina: 9.100 m.

Izlaz na ulicu Sergeja Eisensteina, 1. Selskokhozyaistvenny Proezd, do Sveruskog izložbenog centra (sjeverni ulaz, pav. Br. 70 "Moskva", 69 "Interbranch", 75).

Autobus za ukrcavanje broj 154; trolejbus broj 48.

Šifra stanice: 199.

Kodovi stanica neprekidno se numerišu sa stanicama moskovskog metroa.

Radno vrijeme i cijene karata

Monorail stanice su otvorene za ulazak putnika svakodnevno od 8:00 do 20:00. Vrijeme putovanja od stanice "Ulitsa Sergei Eisenstein" do stanice "Timiryazevskaya" - 16 minuta 14 sekundi, u suprotnom smjeru - 16 minuta 40 sekundi.

Na liniji su 1-2 voza. Intervali tokom dana su 22 minuta tokom vršnih sati (dva voza voze) i 45 minuta ostatak vremena (jedan voz vozi).

Od 1. januara 2013. godine, sve vrste karata za moskovski metro počele su saobraćati na moskovskom monorailu. Istodobno je uveden besplatan transfer između metroa i monoraila: tijekom prijelaza između stanica VDNKh - Izložbenog centra i stanica Timiryazevskaya - Timiryazevskaya u bilo kojem smjeru, dodatno putovanje od karte neće se teretiti ako se prolazak kroz drugi okretnik dogodio najkasnije do 90 minuta hoda kroz prvu. Nove karte počele su se prodavati na biletarnicama na metro i monorail stanicama.

Uspomena na otvaranje MMTS-a



Stražnja strana prigodne ulaznice



Prva opcija pune karte



Prva opcija karte s popustom



Ulaznica s pretiskom "MTS"



Ulaznica u prodaji do kraja 2009





Eksperimentalna karta "Ultralight"



Zadnja strana Ultralight ulaznice

Infrastruktura

Stanice su izgrađene prema pojedinačnim projektima, imaju strukturu prostornog planiranja na dva nivoa, sa ostrvskim platformama (5 stanica) i odvojenim (1 stanica, ul. Akademik Korolev) vrstama. Sve stanice su opremljene stepeništem, pokretnim stepenicama i liftom za invalide. Istovremeno, zbog činjenice da se ulaz u kabinu lifta na ulici nalazi na suprotnoj strani predvorja stanice, a putnik, koristeći lift, ne prolazi kroz okretnice, njihova je upotreba ograničena samo na korisnike invalidskih kolica koji imaju pravo besplatnog putovanja.

Krovovi stanica opremljeni su impulsnim sistemom Snegoscross.

Za parkiranje i održavanje voznih sredstava, na teritoriji tramvajske deponije nazvane po, stvoreno je električno skladište N.E.Bauman. Ukupna površina depoa iznosi 2,05 hektara. Površina objekta - 12 710 m². Građevinski obujam tehnološke zgrade je 74.290 m³. Dužina tehnoloških staza na teritoriji elektrodepoa iznosi 1 184 m. Procenjeni broj jedinica koje servisira EPS - 10. Broj koloseka za servisiranje i montažu EPS-a - 2.

Čitavom linijom može se u potpuno automatskom režimu upravljati računarom iz kontrolne sobe smještene u skladištu. Takođe, na svakoj stanici postoji dispečerska stanica, odakle možete upravljati vozom dok je na stanici. Međutim, uprkos dugom vremenu finog podešavanja sistema od trenutka pokretanja, ovaj način rada nije pravilno razrađen. Trenutno monorail vozovi saobraćaju u poluautomatskom režimu, u kojem sistem kontrolira kretanje voza pod kontrolom mašinovođe. Tu je i ručni način rada, u kojem vozač samostalno kontrolira kretanje. Kompozicijom upravlja jedna osoba.

Vozovi komuniciraju s otpremnicom putem IP-telefonije putem Wi-Fi mreže. Tu je i suvišna konvencionalna radio veza.

Napajanje MMTS-ove rute osigurava 7 vučnih podstanica: 6 u stanicama i 1 u skladištu.

Monorail oprema mora biti u skladu sa tehničkim zahtjevima metroa.

Vanjske slike
	Šema razvoja puta

Izgradnja staze

Jednotračne staze su dvije čelične grede s presjekom postavljene na armiranobetonske nosače u visini od 4-6 m. Između grednih tragova postavljene su uslužne šetnice. Nosači imaju temelj od pilota izrađen od bušenih šipova promjera 0,75 m i monolitno tijelo. Na cijeloj ruti postoji 167 potpora. Uzemljenje strujnih elemenata monorailnih staza osigurava se uređajem za uzemljenje slavina koji uglavnom prolaze unutar monolitnih elemenata nosača.

Duljina raspona je od 20 do 53 m. Minimalni radijus krivina za magistralni vod MMTS Timiryazevskaya - Ul. 25 min. S. Eisenstein "- 100 m, na prilazima stanicama - 50 m. U krivinama poprečni profil snopa ostaje vodoravan, pa je brzina u njima ograničena zbog nekompenziranog bočnog ubrzanja. Na krajnjim stanicama nalaze se okretni krugovi radijusa 20 m.

Najveći nagib kratkog snopa za projekat monoraila koji je razvio JSC MMD iznosi 7%. Najveći uzdužni nagib kratke grede za magistralni vod MMTS "Timiryazevskaya" - "Ul. S. Eisenstein "- 2,98%; unutar zona stanica - 0,3%; za tehnološke rute - 7,0%.

Najmanji poluprečnik vertikalnih krivina duge grede: konveksan - 1.110 m, konkavan - 2.458 m.

Da bi se nadoknadila temperaturna kretanja kratkog snopa, predviđeni su dilatacijski spojevi posebno dizajnirani za monotračne staze.

Na moskovskoj monorailu koriste se obrnuti skretnice: profili protoka su na njima čvrsto fiksirani; gore - profil prolaza u jednom smjeru, dolje - u drugom smjeru. Strelica se okreće oko sebe u vodoravnoj ravnini, "zamjenjujući" za vlak profil duž kojeg mora proći. Strelica se može pomicati za najviše 20 sekundi. Na liniji postoje 3 skretnice: 2 na području skladišta i 1 na području stanice Timiryazevskaya.

Udaljenost između centara perona terminalnih stanica iznosi 4.698 m u dvokolosiječnom proračunu, skretanje na području stanice Timiryazevskaya (od središta do središta perona) je 240 m u jednotračnom izračunu, skretanje kod Ul. S. Eisenstein "(od središta do središta platforme) - 609 m jednokolosijek. Proširenje duž osi gredice (u proračunu jednosmjerne trake duž prstena, uključujući slijepe ulice) - 10 317 m.

Vozni park

Voz P30 od švajcarske kompanije Intamin Transportation kupljen je kao prototip voznog parka dva glavna automobila. Inženjerski centar TEMP razvio je asinhroni linearni motor, što omogućava povećanje efikasnosti i rješavanje problema proklizavanja vlakova tokom zaleđivanja kratkog snopa. Trenutno je moskovska mono-šina jedina mono-šina na svetu sa linearnim motorom (osim za sisteme maglev).

Ukupno 6 automobila, broj sjedala: 44 (po 6 u glavi i 8 u srednjim automobilima). Kapacitet voza je 200 ljudi po stopi od 5 osoba / m² ili 290 osoba po stopi od 8 osoba / m².

Dužina, širina i visina voza su 34,5, 2,3, odnosno 3,3 m. Širina vrata je 1,2 m.

U vozačevoj kabini i kabinama voza postoji sistem klimatizacije i grijanja.

Maksimalna brzina voza je 60 km / h (16,7 m / s), ali treba je smanjiti na 28 km / h na krivini poluprečnika 100 m i do 20 km / h na krivini radijusa 50 m. Nominalno ubrzanje tokom ubrzanja i usporavanja je 0 , 8-1 m / s², ovisno o opterećenju vlaka. Ubrzanje tokom kočenja u nuždi - ne više od 3 m / s².

Udaljenost kočenja pri brzini od 43,2 km / h (12 m / s) na ravnom suvom dijelu staze sa radnim kočenjem nije veća od 80 m, kod kočenja u nuždi - ne više od 36 m.

Maksimalni nivo buke u putničkom prostoru pri brzini od 40 km / h (bez sistema klimatizacije i grejanja) je 65 dB. Nivo buke na udaljenosti od 25 m kada se voz kreće brzinom od 40 km / h iznosi 65 dBA. Na udaljenosti od 25 m nema radijskog, televizijskog i elektromagnetskog zračenja.

Vučni pogon: zasnovan na asinhronim linearnim motorima sa prigušnicama na okretnim postoljima i sekundarnim elementom na kratkoj gredi. Potisak jednog motora je 750 kgf.

Napon koji se dovodi u vlak je konstantan, 600 V ± 10%. Trenutni tip sakupljanja - dno, dva kolica i autobus za uzemljenje.

Sigurnost požara - sistem za kontrolu požara, uređaji za automatsko gašenje požara, aparati za gašenje požara u automobilima.

Raspon temperature okoliš tokom rada - od -40 do +40 ° C.

Depo ima 8 putničkih vlakova (brojevima od 01 do 08) i jedno multifunkcionalno vozilo (specijalni voz koji se sastoji od dva glavna automobila, bez broja). Svi vozovi su u funkciji. U normalnom režimu na liniji istovremeno saobraća do 6 vlakova, 1 voz mora biti u redovnom popravku, a jedan u rezervi. Ako je potrebno (na primjer, uz nagli porast putničkog prometa), rezervni voz se također dovodi na liniju, tako da ukupan broj vozova koji istovremeno saobraćaju može doseći 7.

Trenutno je u depoju u toku montaža devetog voza.

Nosivost

Trenutno je nosivost po satu u svakom smjeru:

• 2 voza: 576 putnika brzinom od 5 osoba / m² ili 835 prolaznosti. po stopi od 8 osoba / m²;

Treba napomenuti da se ovi pokazatelji nosivosti odnose samo na određenu MMTS liniju na kojoj saobraćaju vozovi sa šest vagona. Maksimalni sastav monoraila MMD sistema je 10 automobila.

Putnički promet

Sigurnost

Sigurnost putnika na brodu osigurava sistem za kontrolu požara, uređaji za automatsko gašenje požara i uređaji za gašenje požara u vagonima.

Razvijene su tri metode za evakuaciju putnika iz neispravnog voza, ovisno o situaciji:

• ako vlak nije u redu, ali se može nastaviti s kretanjem, drugi voz polazi sa susjedne stanice istim kolosijekom, koji vuče hitni vlak i doprema ga do najbliže stanice, gdje putnici silaze;
• ako je voz neispravan i ne može se nastaviti kretati, tada se vlak sa šetnicama (ljestvama) u njega natovarenim na stanici šalje na suprotnu stazu, prilagođenu tačno nasuprot nužnoj, duž ovih ljestava putnici odlaze do ispravnog voza i odlaze do najbliže stanice;
• ako linija potpuno ne radi (na primjer, u slučaju nestanka struje), tada se vrata vlaka otvaraju ručno, a putnici se spuštaju posebnim stepenicama dostupnim u svakom vagonu do promatračkih staza između pruga i hodaju do najbliže stanice.

Sigurnost putnika na stanicama osigurava prisustvo dva izlaza: glavnog (sa pokretnim stepenicama) i rezervnog (sa vatrogasnim stepenicama) - sa suprotnog kraja perona. Stanica Akademika Koroleva Ulitsa, koja ima bočne platforme, dodatno je opremljena posebnim hitnim prolazom za prelazak s jedne platforme na drugu. Pored toga, osoblje privatnog osiguranja radi na stanicama (u predvorjima i na peronima).

Kritika

Odabir rute

Prije izgradnje monoraila nije postojala direktna veza između metro stanice Timiryazevskaya i TV centra i Sveruskog izložbenog centra, međutim, umjesto izgradnje nove monorail linije, takva veza mogla bi se pružiti produženjem tramvajske pruge od Koroleve ulice (odnosno izgradnjom nadvožnjaka ili tunela kroz željezničku prugu Oktyabrskaya).

Pored organizacije direktne komunikacije, jedan od razloga za izgradnju linije bila je i priprema za EXPO-2010 Svjetsku univerzalnu izložbu. U planovima za izložbu zabilježena je potreba korištenja monorail prijevoza za organizaciju ulaza u VVC sa stanica Timiryazevskaya i Botanichesky Sad, budući da bi za vrijeme trajanja izložbe kapacitet stanice VDNKh u jutarnjim i večernjim satima bio dovoljan samo u načinu izlaza ili ulaska. Međutim, kada je monorail već bio u izgradnji, pravo domaćina izložbe pripalo je Šangaju, a izgradnja linije podijeljena je u dva start-kompleksa, od kojih prvi uključuje izgrađeni i otvoreni dio od stanice metroa Timiryazevskaya do skladišta u ulici Sergeja Eisensteina.

Finansijska strana projekta

Troškovi postavljanja sistema

Prema službenim podacima, gradnja monoraila koštala je grad 6.335.510.000 rubalja. (u cijenama iz 2005.), odnosno 221,3 miliona USD (po kursu Centralne banke Ruske Federacije od 1. jula 2005). Podijelivši naznačeni iznos s dužinom kolosijeka (5158,5 m u dvotračnom izračunu, uzimajući u obzir servisne kolosijeke), možemo izvući pogrešan zaključak da je kilometar moskovske monorail koštao 42,9 miliona dolara, što je čak i više od troškova izgradnje linije metroa Butovskaya light. Međutim, u stvari, ukupni troškovi moskovskog monorail projekta uključuju ne samo troškove dizajniranja i izgradnje same pruge, već i troškove:

• kupovina probnog voza dva automobila Intamin;
• izgradnja poligona na Moskovskom institutu za toplotnu tehniku;
• licenciranje tehnologije i dizajna voznog parka i strukture pruge od strane Intamina;
• razvoj i proizvodnja voznih sredstava (uključujući razvoj i implementaciju LAD-a i sistema upravljanja informacijama za vozna sredstva);
• razvoj informacionog sistema za automatsko upravljanje linijom;
• izgradnja depoa dizajniranog za obje faze linije (Timiryazevskaya - Botanički vrt).

Troškovi direktne gradnje monorail linije ovog sistema nisu objavljeni.

Informacije da je novac potrošen na stvaranje monorail prijevoza mogao biti upotrijebljen za izgradnju nove metro stanice, pa čak i cijele linije, nisu potvrđene. Pored toga, stvaranje moskovskog sistema monorail transporta nije finansirano iz proračuna izgradnje metroa u gradu Moskvi: taj novac nije povučen iz proračuna gradnje metroa i, u slučaju odbijanja izgradnje monoraila, nije se mogao koristiti za izgradnju metroa.

Monorail u Moskvi: fotografija s prozora svog voza - ovo je Ostankino toranj i Televizijski centar, VVT, napunjeni autoputevi i ulice, urbani pejzaži. Dugo se nije koristio kao prevoz, već kao zabava. Da li monorail u Moskvi ima ozbiljnih izgleda?

istorija

Stvaranje ove linije omogućilo je izbjegavanje putovanja metroom kroz centar, što je smanjilo ukupno vrijeme putovanja za 2-3 puta. Pa, nakon 10 godina rada, kakvi su rezultati i izgledi? Hoće li se monorail, koji uključuje samo jednu kratku crtu, razvijati u budućnosti?

Specifikacije i pregledi

Trenutno mono-šina u Moskvi ima maksimalni putnički promet od 7.000 ljudi na sat, 6 automobila i 44 sjedala. Voz može postići brzinu i do 60 km / h, iako se, u pravilu, kreće sporije. Putovanje između dvije terminalne stanice traje oko 16 minuta, a to stvarno štedi vrijeme, jer linije podzemne željeznice Kaluzhsko-Rizhskaya i Serpukhovsko-Timiryazevskaya nemaju direktnu vezu između sebe. Razina buke pri standardnoj brzini - 40 km / h - na udaljenosti od 25 metara iznosi 40-65 dB, tako da ne smeta stanovnicima okolnih kuća, čak i ako im voz prolazi vrlo blizu.

Glavna prednost monoraila je u tome što je to terenski transportni sistem, odnosno na njega ne utiču gužve, nezgode i prepreke na običnim ulicama. S druge strane, posebna odredba otežat će evakuaciju putnika ako se ukaže potreba. Prednost nad tramvajskim linijama je što je monorail ekološki prihvatljiviji, iako je skuplji za izgradnju i rad.

Trenutno

Uprkos činjenici da je projekat prije nekog vremena proglašen neuspješnim, monotračnica Timiryazevskaya-VDNKh u Moskvi postoji i danas. Prije nekoliko godina bilo je razgovora o njegovom zatvaranju, ali vlada glavnog grada odgodila je ovo pitanje do 2015. godine, kada će se ova ruta duplicirati linijom metroa. Ako to prouzrokuje odljev putnika s monoraila, cesta će se demontirati. Trenutna situacija je potpuno zadovoljavajuća za odjel transporta. O isplativosti, naravno, nema govora, ali pokazatelji neprestano rastu, pa je od početka 2014. godine gotovo 2 miliona ljudi koristilo ovu vrstu prijevoza, a ima i više plaćenih putnika. Ipak, iz godine u godinu subvencije se dodeljuju iz budžeta glavnog grada.

Problemi i rješenja

Iako se čini da je mono šina u Moskvi odlično rješenje, postoje i protivnici koji neprestano kritiziraju ovaj način prijevoza. Mnogi vjeruju da se to jednostavno ne uklapa u arhitektonski izgled grada. Pored toga, utiče i nedostatak komunikacije s drugim vidovima transporta, iako vlasti neprestano pokušavaju riješiti ovaj problem. U početku se pretpostavljalo da će monorail biti integriran u sistem metroa, ali u stvarnosti su stanice dviju linija smještene na znatnoj udaljenosti jedna od druge. Dugo su vremena za to vrijedile zasebne karte, ali od 2013. godine sve putne isprave za metro mogu se koristiti za putovanja na MMTS-u. Štoviše, ako promijenite voz u roku od 90 minuta, dodatno putovanje se ne oduzima od karte.

Kritičari često primjećuju beskorisnost ove rute, jer se zaista ne može nazvati popularnom. Međutim, takođe nije moguće zamijeniti monorail kopnenim prijevozom, barem će slična ruta autobusa trajati mnogo više od 16 minuta. Štaviše, način rada i relativno mali jaz između vozova čine MMTS mnogo atraktivnijim.

Perspektive

Monorail u Moskvi očito ima i prednosti i nedostatke. Još nije jasno kakve perspektive očekuju ovu vrstu transporta u budućnosti. Možda će gradske vlasti smatrati projekat laganog metroa u južnom dijelu grada uspješnijim. Ruta je takođe položena uglavnom na povišenim objektima, pa je u mnogo čemu slična monorailu. U međuvremenu, MMTS ostaje preskup i potpuno neisplativ način prevoza, iako je moguće da će se ova situacija promijeniti u budućnosti. Izgradnja novih linija može pomoći u povezivanju bliske moskovske regije sa glavnim gradom, duplirajući najprometnije rute prigradskih vozova. Glavno je ne žrtvovati integraciju u postojeću transportnu mrežu.

Moskva zaista ima sve. Čak i egzotični prevoz!
Naime - jedina monorail u Rusiji, čija linija povezuje metro stanice VDNKh (narandžasta linija) i Timiryazevskaya (siva linija). Formalno, ova stvar je izgrađena kao "eksperimentalna" (prave razloge ostavićemo novinarima novina) i smatra se takvom do danas. Međutim, dok linija radi, prikolice rade (i to vrlo često), ljudi se kotrljaju ...
Općenito, reći ću vam o moskovskom monorailu, inače nikad ne znate kako će ići eksperiment.

Monorail je vrsta željezničkog prijevoza (uglavnom gradskog), gdje voz ne vozi na dvije, već na jednoj šini određenog dizajna. Najčešće je takav put podignut visoko iznad tla. Prva mono-šina s konjskom zapregom sagrađena je davne 1820-ih (Englez Henry Palmer službeno se smatra izumiteljem mono-šine 1822. godine, ali prve verzije "poljskih puteva" postojale su i ranije, uključujući i u Rusiji), a razvoj monoraila počeo je krajem 19. vijeka, pojavom električnog transporta.

Monorail i njegov "veliki brat" - tramvaj.

Ali općenito, u svijetu mnrails ostaju prilično rijetka vrsta prijevoza - češće obavljaju pomoćne funkcije (recimo, unutar aerodroma ili prigradskih tržnih centara). U Europi postoje samo 3 punopravne mono-šine: u njemačkom Wuppertalu (14 km) i Dortmundu, te u Moskvi. Ima ih još 3 u Americi - u Seattlu, Jacksonvilleu i Las Vegasu, ali najveći monorail u Sjedinjenim Državama nalazi se u Disneylandu - dužina mu je 24 km. Duljina svih ostalih gore navedenih željezničkih pruga nije veća od 6 km.
Monorail je mnogo bolje zaživio u Aziji - samo u Japanu dostupan je u 8 gradova, na nekim mjestima služi kao punopravni metro.

Generalno, moskovska monorail, koja uključuje jednu liniju dugu oko 4,3 kilometra i 6 stanica, nije nimalo loša kako se obično misli. Postoji jedan dobar na Wikipediji.
Odluka o izgradnji monoraila u Moskvi donesena je davne 1998. godine, a 2004. pokrenuta je "u izletničkom režimu" - vozovi su vozili svakih 30 minuta, put je koštao 50 rubalja. To je bilo praćeno čestim kvarovima, ali je postepeno posao otklanjan.

Konačno, od 2007. godine, monorail je postao punopravni prevoz, sa istim cijenama kao u metrou. Njegovi intervali su prilično na nivou podzemnih željeznica izvan ZND - od 6 do 20 minuta. Međutim, ljeti će se u svakoj kočiji sigurno naći najmanje 1-2 turista.

Ali gdje je to još viđeno - kako biste mogli fotografirati prijevozni objekt pred očima policije, a zaposlenici također mogu savjetovati gdje je zanimljivije.

Tipična monorail stanica. Obratite pažnju na logotip:

Pokretne stepenice i četa turista na njima:

Unutrašnjost stanice. Iako je svih 6 stanica Moskovske monoreile izgrađeno "prema pojedinačnom projektu", razlike se uglavnom ne odnose na dizajn, već na konstrukciju (oblik platformi, položaj pokretnih stepenica itd.):

Monorail staze na nadvožnjacima. Inače, začudo, voz zaista ide gotovo nečujno - uz tiho tiho šištanje. U početku su, kao eksperiment, u Švicarskoj kupljena dva vlaka, ali na kraju je od njih ostao samo dizajn - sve ostalo je domaće, temeljeno na sovjetskom razvoju - uostalom, u svijetu više nema iskustva u izgradnji monoraila u takvoj klimi. Zanimljivo je da unutar automobila nema cjelovitog prostora - svaki je podijeljen u nekoliko "kabina" sa 8 mjesta:

Pa, krenimo na stazu! Za početak - pogled sa stanice Ulitsa Sergei Eisenstein, terminala na istoku, prema skladištu:

"Ulica Sergeja Eisensteina" nalazi se istočno od linije metroa Kaluzhsko-Rizhskaya, kao da je na periferiji. Vožnja do stanice Vystavochny Tsentr je najkraća i vozi se u blizini VVT-ova (bivša Izložba dostignuća nacionalne ekonomije, VDNKh).

Moskovski paviljon, poznatiji kao Montrealski paviljon, učestvovao je 1967. u Montrealskoj industrijskoj izložbi. U bliskoj budućnosti ovaj će paviljon biti srušen, kao i mnogi drugi objekti, što će sprečiti novog vlasnika Sveruskog izložbenog centra, koji je odavno trebalo da ga preimenuje u VDRE (Izložba dostignuća u tržišnoj ekonomiji)

Divovski Ferrisov točak (ako ništa ne zbunjujem, 30 metara) i Ostankino toranj iza njega:

Svidio mi se pogled (snimljen već sa zemlje, na vrhu, ne greška, već ivica Montrealskog paviljona):

I kuća čudovišta s druge strane:

Zapadni pogled sa stanice:

Put naprijed do stanice Izložbenog centra:

Pored centralnog ulaza u Sveruski izložbeni centar:

A ovo je pogled prema "Eisenstein ulici" sa "Izložbenog centra":

Ova se posebna stanica nalazi u neposrednoj blizini stanice metroa VDNKh i glavna je na istoku monoraila. Potrebno je nekoliko minuta hoda od ulaza u metro do njega, ona je ta koja je prikazana u kadru s travom.
Pogledi sa Izložbenog centra - hotela Cosmos, izgrađenog za Olimpijske igre 1980. Divovska zgrada na 25 spratova u obliku pravilnog poluprstena, dizajnirana za 3000 sjedećih mjesta. Nakon likvidacije, hotel Rossiya postao je najveći hotel u Rusiji i Evropi. Očigledno je, zbog svog izgleda, "Cosmos" mjesto održavanja KRI, Game Developers Conference.

Poznata raketa Muzeja kozmonautike:

Generalno, ugodno je voziti se monorail-om. Gotovo se ne trese (iako mi je muka), tiho, malo ljudi - a gradska vreva ostaje ispod:

Kao da ne vozite, već letite:

Odjeljak "Izložbeni centar" - "Ulica akademika Koroleva" uglavnom se proteže kroz višespratnu mikro četvrt:

Ispred je Koroleva ulica - jedina stanica s dvije platforme sa tračnicama u sredini:

Pogled prema van:

Sa većine monorail stanica vidi se predvorje sljedeće stanice - u ovom slučaju, stanice Telecentr:

Ova kratka udaljenost je vjerovatno najspektakularnija u moskovskom monorailu:

U blizini se nalazi legendarni TV toranj Ostankino. Izgrađen 1963-67, TV toranj je bio jedinstven za svoje vrijeme. Malo od. da je u vrijeme gradnje bila najviša zgrada na svijetu (i zaista prva umjetna građevina u povijesti koja je prevladala visinu od 500 metara), u njezin dizajn je implementirano mnogo inovativnih ideja. 2000. godine kula je pretrpjela požar.
Sada je to tek 4. najviša zgrada na svijetu: nakon nebodera Burj Dubai u Dabaiju (više od 800 m), TV tornja u Guangzhou u Kini (preko 600 m), a ne novog TV tornja u Torontu u Kanadi (551 m).

Generalno, Ostankino toranj je jedna od mojih najdražih zgrada u Moskvi. I jedan od najupečatljivijih spomenika SSSR-a tokom njegovog procvata.

Nasuprot TV kule nalazi se imanje Ostankino, koje je sagradio grof Šeremetev krajem 18. vijeka:

Palata je poznata po jedinstvenom projektu koji kombinira elemente same palače, pozorišta i umjetničke galerije te jedinstvenog ukrasa izrađenog od rezbarenog drveta, stoga je posjetiteljima otvorena samo od svibnja do rujna, pa čak i tada s vlagom ispod 80%. Međutim, i sama, na svoju sramotu, do sada nisam bila ovdje, pa bih mogla pogriješiti. Ovdje je veza do web mjesta muzeja imanja.
U blizini palače nalazi se Crkva Trojstva u Ostankinu \u200b\u200b(1677-83) u jaroslavskom stilu, ali nisam mogao fotografirati opći pogled:

Ovo mjesto - između Kule i vlastelinstva - najzanimljivije je na monorailu. Problem je u tome što je gotovo nemoguće pucati u obojicu odjednom zbog položaja s različitih strana kočije: ovim dijelom morate voziti najmanje dva puta.

Zanimljiva činjenica: Ostankino je lider u Moskvi po stopama samoubistava. Štoviše, nadmašuje bilo koje drugo područje. Nekad sam mislio da su razlozi u elektromagnetnom zračenju TV tornja. Sad razumijem - razlozi su OVDJE:

Ovo je Televizijski centar Ostankino. Ovdje, u posebnim dvoranama, paviljonima, snimaju vijesti, serijske emisije, tok emisije, razne programe ... Snimaju, naravno, i puno dobrih stvari. Ali ipak, da živim pored Telecentra, imao bih stalno iskušenje da se objesim od srama.

Iza stanice Telecenter, linija se lijepo okreće. Otvara se sljedeći pogled: predvorja dvije stanice, blok visokih zgrada, hotel Cosmos, raketa i cijevi CHP u Metrogorodok - najviši u Moskvi (oko 200 metara):

Zgrada nasuprot TV centra manje je pretenciozan, ali elegantniji Radio centar:

I put prema stanici "Ulitsa Milashenkova":

Obratite pažnju na 1) raspored staza, 2) - čep na dnu.
Ne, ipak je lijepo voziti se na 3-4 sprata!

Ispred stanice Ulitsa Milashenkova, monorail prelazi Oktyabrskaya željeznicu (njeni vagoni se lako vide iz vlaka), iza koje se nalazi vrlo lijepa industrijska zona (očigledno hrana, sudeći po prisustvu lifta).

Na području ulice Milashenkov:

Tipični moskovski krajolik:

Ovdje staza prolazi kroz područja za spavanje:

Prelazi Milašenkovu ulicu sa vrlo spektakularnom perspektivom (isprva sam je uzeo za glavni autoput):

Pa smo stigli. Pogled sa "Timiryazevskaya" u suprotnom smjeru:

Od "Timiryazevskaya" na monorailu nedaleko do "Timiryazevskaya" moskovskog metroa. Ovdje nema skladišta za jednostruke šine, voz ulazi u krug i vraća se natrag. Put od kraja do kraja je oko 20 minuta, 4,5 kilometara.

I ovaj me prizor prestravio. Vjerovatno, ako nas zarobe Kinezi, naši regionalni centri (s 800 tisuća stanovnika) izgledat će ovako:

P.S. Generalno, sudbina moskovskog monoraila još uvijek nije jasna. Kažu da eksperiment nije uspio i da se morska pruga neće razvijati; zatim kažu da će 2010. drugi dio biti pokrenut na zapadu Moskve, a prva izjava odnosila se samo na ovaj odjeljak. Pored toga, 2007. godine postojali su planovi za stvaranje "unutrašnje" monorail u Moskvi. Iako se, pošteno rečeno, u našem podneblju ideja takvog prijevoza čini vrlo sumnjivom - zamislite ove platforme na mrazu od -20 s vjetrom ... A ova kombinacija ljepote i nebitnosti čini monorail sličnim željeznicama uskog koloseka.

20. novembra 2004. u 10:00,
Monorail sistem transporta otvoren je za rad u izletničkom načinu, kao atrakcija, a ne kao gradski prevoz!

Srećom, moskovskim vlastima postala je očita nemogućnost upotrebe monoraila za svakodnevni masovni prevoz stanovnika stambenih naselja. Nakon toga, prvi projekt postsovjetskog monoraila sigurno je zaboravljen. Ovaj se projekt razvijao od sredine 90-ih, a prema njemu linija je trebala početi od stanice metroa Botanichesky Sad, ići preko prolaza Serebryakov, pored platforme Severyanin, izaći na Yaroslavskoye shosse i preko njega krenuti do Moskovske kružne ceste. Postalo je očito da je za eksperiment potrebno odabrati znatno manje zakrčenu stazu. I našli su takvu rutu. Prvi stvarni projekat moskovske monorail izgleda ovako: pruga započinje u metrou Timiryazevskaya, prolazi središtem ulice Fonvizin, prelazi željezničku liniju Oktjabrska i prolazi ulicom pored Telecentra. Acad. Kraljice i odlazi do glavnog ulaza u Sveruski izložbeni centar. Zatim ruta ide do sv. S. Eisensteina do depoa MMTS-a, koji sada zauzima dio teritorije tramvajskog depoa im. Baumana, u kojem se donedavno nalazila izložba Muzeja gradskog prometa. Prvobitno je bilo planirano da se linija dovede duž ulice. Wilhelm Pieck ili Poljoprivredna ulica. do st. m. „Botanički vrt“, međutim, da bi se smanjili troškovi i ubrzalo puštanje u rad linije, trasa monoraila skraćena je do Sveruskog izložbenog centra.

Jedan od ključnih argumenata protivnika gradnje MMTS-a u Moskvi je da mono-šina nikada nije bila testirana u ozbiljnom (mada primetno toplije u poslednjih godina) ruske klime. Za provođenje punopravnih ispitivanja na teritoriji Moskovskog instituta za toplotnu tehniku \u200b\u200bu Otradnoju izgrađena je eksperimentalna linija od 520 metara, kupljeni su automobili švicarske kompanije Intamin. Ubrzo je postalo jasno da karakteristike Intaminovih park-rekreativnih monorail automobila ne odgovaraju zadatku stvaranja prijevoza, a ne "zabavne" veze između područja metroa Timiryazevskaya i VDNKh. S obzirom da je izgradnja monoraila postala politički zadatak Moskve (uključujući i organizaciju EXPO-2010, koji je na kraju otišao u Šangaj), izdvojeno je dovoljno sredstava za stvaranje novog voza. Kao rezultat, stvoreno je novo vozno vozilo s asinhronim linearnim elektromotorom. Ispitivanja, uključujući linearna ispitivanja na moru, provedena tijekom jeseni 2003. godine, pokazala su održivost novog načina prijevoza. Samo stvarna širina opsega linije ostaje nejasna. Međutim, nije se dugo čekalo.

Izgradnja prve neeksperimentalne putničke monorail linije u Rusiji započela je 2001. Na jesen su započeli radovi na ponovnom polaganju komunikacija na trasi buduće linije u ul. Fonvizin. Uveče 22. septembra na ulici. Fonvizin, postavljen je ispitni okvir za prvu armiranobetonsku potporu. Nešto kasnije, prednji dio posla odvijao se na ulici. Akademik Korolev. Izgradnju linije izvodili su Mostootryad 114 i Mostootryad 99. Ukupno je postavljeno 167 nosača duž autoputa od stanice metroa Timiryazevskaya do teritorije depoa, na kojima su tračnice postavljene u karike 2 ili 3 zavarene šine. Između veza za kompenzatore temperature postoji prostor stvoren da neutrališe učinak razlike između ljetnih i zimskih temperatura na stazi. U periodu od marta do juna 2002. godine, izgradnja monorail linije preko tramvajskih pruga u ul. Akademik Korolev (podržava br. 98 - 127). Kako bi se sačuvale tramvajske linije 11 i 17 do Ostankina, odlučeno je da se monorail sagradi kao na drugom katu iznad tramvajskih pruga i za svaki odjeljak pruge postave 2 potpore (umjesto jedne potpore na obje pruge na većini ostalih dionica). Očuvanje tramvajske pruge veliki je uspjeh: uostalom, vjerojatno je prvi put bilo moguće izraditi novi projekt ne na štetu postojećeg transporta.

U junu 2002. godine započeti su radovi na izgradnji prvog stajališta "Ulica Akademika Koroleva" sa bočnim platformama između nosača br. 110 - 112, nasuprot kuće br. 5 u ulici. Akademik Korolev. Prema projektu, tipična zaustavna mjesta (stanice) monoraila trebaju biti ili dvije bočne platforme podignute na nosačima, ili jedna ostrvska platforma. Uspon i spuštanje putnika trebalo bi izvoditi uz pokretne stepenice i stepenice.

Monorail stanice

Stanica "Timiryazevskaya"

Konačna stanica - nalazi se pored ulaza u stanicu. metro "Timiryazevskaya", na južnoj strani trga, na spoju ulice St. Fonvizin. Ima jednu ostrvsku platformu. Iza stanice, jednosmjerna pruga čini kružnu petlju koja omogućava vozaču da ne zamotava vlak kada mijenja smjer i ne mijenja kabinu. Također, petlja vam omogućava da napustite glomazni mehanizam prekidača. Ipak, ovdje će biti strelica koja će povezati liniju sa slijepom ulicom smještenom unutar petlje za postavljanje hitnog ili rezervnog vlaka. Izgradnja same stanice započela je tek u aprilu-maju 2003. godine, kada je na putu mono-šine srušena uslužna zgrada Metrostroya. Trenutno je izgradnja završena, teritorij je uređen.

Odjeljak "Timiryazevskaya" - "Ulica Milashenkova"

Od "Timiryazevskaya" linija prolazi sredinom ulice. Fonvizin preko pregradnog bulevara. Ova lokacija je, da tako kažem, najstarija, jer je odavde započela izgradnja pruge i upravo je on završen ranije od ostalih.

Stanica "Ulica Milashenkova"

Linija prelazi ulicu bez podrške. Milašenkov i odlazi do istoimene stanice. Stanica s otočnom platformom jedina je na liniji koja nije smještena na ravnom dijelu pruge. Sama platforma stanice ima zavoj u obliku slova S. U dalekoj budućnosti stanica bi trebala stvoriti čvorište za razmjenu sa perspektivnom metro stanicom Butyrsky Khutor na liniji Lyublinsko-Dmitrovskaya.

Odeljak "Ulica Milašenkova" - "Telecentr"

Jedan od najtežih odjeljaka: od sv. Linija "Milashenkova St." prolazi kroz industrijsku zonu do željezničke pruge Oktjabrskaja, oko 100 metara prolazi njome prema jugoistoku, a zatim prelazi željezničku liniju Oktjabrskaja s rasponom bez podrške. Na ovom su dijelu staze nosači položeni u proljeće 2003. Ovdje su preciznost i proračun nakita bili neophodni kako bi se spriječilo ometanje kretanja pruga... Sam raspon sastavljen je od ojačanih šinskih veza.

Stanica "Telecenter"

Nalazi se između glavnog ulaza u Telecentar i ribnjaka Ostankino i ima ostrvsku platformu, očito najširu od svih. Uspon i pad putnika izvodi se pomoću 3 pokretne stepenice (bez ograda).

Odjeljak "Telecentar" - "Ulica akademika Koroleva"

Bez sumnje najslikovitiji odjeljak. Od st. Linija "Telecentr" prolazi duž ulice. Ak. Kraljica, pored ribnjaka Ostankino. S druge strane ulice uzdiže se TV toranj Ostankino. Iza jezerca, monotračnoj liniji pridružuju se tramvajske linije 11 i 17 od terminalne stanice. "Ostankino". U ovom su se trenutku željezničke pruge položile na poprečne grede oslonjene na obje strane tramvajske pruge koja prolazi ispod. Tako se dobiva dvospratna građevina, gdje tramvaj vozi po tlu, a monorail iznad njega.

Stanica "Ulitsa Akademika Koroleva"

Vjerovatno najmasovnija struktura je stanica "Ulitsa Akademika Koroleva", smještena u istoimenoj ulici, nasuprot kuće broj 5. Jedina od svih stanica ima dvije bočne platforme umjesto jednog ostrva. Iznad perona nalazi se još jedan sprat, na kojem se nalazi razvodna sala, a ispod stanica tramvajska pruga. Stubišta i 2 linije dvostrukih pokretnih stepenica vode do predvorja. Izgradnja stanice odvijala se od juna 2002. godine i sada je završena.

Sekcija "Ulica Akademika Koroleva" - "Izložbeni centar"

Dvospratna tramvajska monoreznica završava se prije raskrsnice s 1. prolazom Ostankino. Dalje, monorail pruge idu odvojeno od tramvajskih pruga, sa njihove sjeverozapadne strane.

Stanica "Izložbeni centar"

Stanica s ostrvskom platformom, smještena na pola puta između stanice. m. "VDNKh" i glavni ulaz Sveruskog izložbenog centra. Nagib pokretnih stepenica koji vodi do predvorja distribucije nije sa strane, već na kraju stanice.

Linija do depoa i stanice "Ulitsa Sergei Eisenstein"

Od stanice Vystavochny Tsentr linija prolazi tramvajskim prugama, zatim dijagonalno prelazi neizgrađeno područje i ide do sjevernog ulaza VVC. Neposredno ispred ulaza nalazi se terminalna stanica prve etape monoraila "Ulitsa Sergei Eisenstein" (originalni naziv projekta bio je "Expocentre"). Stanica - s ostrvskom platformom. Uprkos činjenici da je stanica konačna, linija se ovdje ne završava, već ide dalje teritorijom Sveruskog izložbenog centra, prelazi ulicu. Eisenstein i ulazi u skladište.

Električni depo MMTS

Na teritoriji tramvajske deponije. Bauman, uključujući na teritoriji muzeja gradskog prevoza putnika uklonjenog iz depoa, završena je izgradnja "Electrodepa za parkiranje i popravak voznog parka MMTS". Ovdje su započeli radovi u februaru 2002. godine, a izvodile su ih snage ZAO "Transmonolit". Na teritoriji depoa nalazi se glavna zgrada i prekogranični prostor smješten iza nje, koji igra ulogu gramofona. Ispred skladišta, ali na njegovom teritoriju, postoji skretna petlja za promet monorail vlakova. Na zapadnoj i istočnoj završnoj točki petlje postoje mehanizmi za prebacivanje. (Dakle, na liniji su ukupno 3 skretnice: dvije - na teritoriji depoa i jedna - iza stanice Timirjaževskaja.) Linije od skretnica nastavljaju se tangencijalno do petlje, obilaze glavnu zgradu i prelaze prekograničnu granicu. Ispred zgrade skladišta postavljena je dizalica sa gornjim nosačem za utovar i istovar vagona na prikolice.

Trenutno je završena izgradnja glavne zgrade depoa i depo je pušten u rad. Početkom decembra 2003. skladište je imalo 3 monorail vlaka sa po 6 vagona.

Pretpostavljalo se da će Moskovljani moći početi koristiti novi način prijevoza do Dana grada 2003. godine, ali izgradnja je odgođena, a zatim su ispitivanja voznog parka nastavljena dugo vremena. Datumi otvaranja linije odlagani su nekoliko puta. Drugi datum: 7. novembar 2004. Tada ćemo moći u potpunosti procijeniti sve prednosti i nedostatke monoraila i on će prestati biti predmetom fantastičnih crteža, ali postat će ono što bi trebao biti: ekološki prihvatljiv, tih i miran prijevoz s velikim rekreativnim i turističkim i vrlo ograničene mogućnosti prevoza. Pa, sačekajte i vidite.