Victor Panchenko demagnează navele flotei Mării Negre în timpul marelui război patriotic. Domeniul fizic al metodei de înfășurare a navei de demagnetizare a navelor
Detectarea submarină hidroacurată
Domeniul fizic al navei - zona de spațiu adiacent carcasei navei, în care se manifestă proprietățile fizice ale navei ca obiect material. Aceste proprietăți fizice au, la rândul său, afectează denaturarea câmpului fizic relevant al oceanelor și spațiul aerian adiacent.
Tipuri de câmpuri fizice ale vehiculelor
Obiective rezolvate de complexul hidroacustic al submarinului.
Domeniile fizice ale navelor la localizarea surselor de radiații sunt împărțite în primare (proprie) și secundare (cauzate).
Câmpurile primare (proprii) ale navelor sunt numite câmpurile ale căror surse de radiație sunt localizate direct pe nava în sine sau într-un strat relativ subțire de apă care își spălă carcasa.
Secundar (cauzat), câmpul navei, se numește un câmp reflectat (distorsionat) al navei, sursele de radiație ale cărora sunt situate în afara navei (în spațiu, pe o altă navă etc.).
Câmpuri care au o natură artificială, adică Formată folosind dispozitive speciale (radio, centrale hidrolice, instrumente optice) sunt numite câmpuri fizice active.
Câmpurile care sunt create în mod natural ca o structură structurală se numesc câmpuri fizice pasive ale navei.
În funcție de dependența funcțională a parametrilor câmpurilor fizice din când în când, ele pot fi, de asemenea, împărțite în câmpuri statice și dinamice.
Câmpurile statice sunt considerate a fi astfel de domenii fizice, intensitatea (nivelul sau puterea) surselor care rămân în timpul perioadei de expunere a câmpurilor la constanta sistemului non-contact.
Dinamica (variabilele în timp) prin câmpuri fizice se numește astfel de domenii a căror intensitate a surselor este schimbată în timpul perioadei de expunere la sistemul de neincordare.
Principalele tipuri de câmpuri fizice ale navei
În prezent, știința modernă alocă mai mult de 30 de domenii fizice diferite ale navei. Gradul de aplicare a proprietăților câmpurilor fizice în proiectarea mijloacelor tehnice de detectare, mijloace de urmărire a navelor, precum și în sistemele de arme non-contact sunt diferite. Cele mai importante, în acest moment, domeniile fizice ale navelor și submarinelor, pe baza cunoștințelor despre care se dezvoltă dispozitive speciale, sunt luate în considerare: acustic, hidroacustic, magnetic, electromagnetic, electric, termic, hidrodinamic, gravitație.
Având în vedere dezvoltarea diferitelor domenii de fizică și realizare a instrumentului, noile domenii fizice ale obiectelor marine sunt determinate în mod constant, de exemplu, cercetarea este în curs de desfășurare în domeniul câmpurilor fizice optice, radiații.
Sarcina principală pe care inginerii rezolvă studiul proprietăților câmpurilor fizice este de a căuta și a detectat navele și submarinele inamicului, îndrumarea cu privire la ele de luptă (torpile, min, rachete etc.), precum și detonarea non -contacte siguranțe. În timpul celui de-al doilea război mondial, s-au utilizat minele cu siguranțe electromagnetice, acustice, hidrodinamice și combinate, iar aparatul hidroacoustic al detectării submarine a fost adesea utilizat.
Câmpul acustic al navei
Schema de funcționare a stațiilor hidroacustice ale navei de suprafață:
1 - Convertor de sunete Echo; 2 - post de hidroacustică; 3 - Convertor hidroleter; 4 - Mine detectată; 5 - Submarin descoperit.
Câmpul acustic al navei - zona de spațiu în care sunt distribuite undele acustice, formate de nava în sine sau care reflectă de la suprafața carcasei sale.
Orice navă situată în mișcare servește ca o radiantă a celor mai diverse și caracteristici ale oscilațiilor acustice, efectul complex al căruia este de a crea un zgomot subacvatic suficient de intens în intervalul de la frecvențele infraroșu la nivelul apos înconjurător. Acest fenomen este, de asemenea, numit câmpul acustic primar al navei. Natura radiației câmpului primar și a propagării sale este determinată, de regulă, următorii parametri ai navei: cu deplasare, întrerupătoare de circuit (forme de raționalizare) ale corpului și vitezei cursei navei, tipul de principal și auxiliar mecanisme.
Fluxul de apă în țara carcasei navei determină componenta hidrodinamică a câmpului acustic. Mecanismele principale și auxiliare ale navei sunt determinate de componenta de vibrație, ghiduri de vânătoare - cavitație (cavitație pe elice - această formare pe lamele sale rotative rapid în mediul apos al cavităților de gaz descărcate, compresia ulterioară a cărora crește brusc zgomotul) .
Ca rezultat, câmpul hidroacustic primar al navei (Gapk) este un set de câmpuri suprapuse create de diverse surse, dintre care sunt:
1. Zgomotul creat de propulsuri (șuruburi) în timpul rotației lor. Zgomotul vehiculului subacvatic din lucrările șuruburilor de canalizare este împărțit în următoarele componente:
Șurub de rotație a zgomotului
Vizualizarea zgomotului
Marginile vibrațiilor de zgomot ale lamelor de șurub ("cântări"),
Zgomot de cavitație.
2. zgomotele emise de locuința navei în deplasare și în parcare ca urmare a vibrațiilor sale din activitatea mecanismelor.
3. Zgomotul, creat de curge în jurul corpului vehiculului cu apă când este mutat.
Nivelul de zgomot subacvatic depinde de viteza cursului navei, precum și de adâncimea imersiunii (pentru PL). Dacă nava se deplasează la o viteză mai mare de critică. În acest caz, începe procesul de formare intensivă a zgomotului.
În timpul funcționării navei, deoarece sunt folosite nodurile principale, o poate schimba. La dezvoltarea unei resurse tehnice ale mecanismelor de nave, apar rudele, delabarea și creșterea vibrațiilor. Energia oscilantă a mecanismelor uzate provoacă. La rândul său, vibrația cazului, ceea ce duce la perturbații în suprafața adiacentă a apei.
Indicatoare modele Gak Mgk-400em. Modul fără zgomot
Vibrațiile mecanismelor sunt transmise în cazul în principal prin: conexiunile de referință ale mecanismelor cu carcasa (fundații); Comunicarea neopulare a mecanismelor cu carcasă (conducte, conducte de apă, cabluri); Prin aerul din compartimentele și camerele NK.
Corpul navei în sine este capabil să reflecteze valurile acustice, care radiază orice altă sursă. Această radiație se reflectă din carcasă, se transformă în câmpul acustic secundar al navei și poate fi detectat de dispozitivul de recepție. Utilizarea câmpului acustic secundar permite nu numai determinarea direcției de găsire a navei, dar, de asemenea, vă permite să calculați distanța față de ea prin măsurarea timpului de trecere (viteza sunetului în apă este de 1500 m / s). În plus, starea sa fizică îi afectează starea fizică (salinitate, care crește cu creșterea temperaturii și a presiunii hidrostatice) asupra vitezei de propagare a sunetului în apă.
Atacul submarin pe baza unui câmp acustic fals al navei
Principalele direcții de reducere a câmpului acustic al navei sunt: \u200b\u200breducerea zgomotului șuruburilor de canal (selectarea formelor lamelor, viteza de rotație a șurubului, creșterea numărului de lame), reducând zgomotul mecanismelor și Carcasă (amortizare fonică, acoperiri acustice, fundații de absorbție a sunetului).
Indicatoare modele Gak Mgk-400em. Modul Lofar.
Complexul hidroacustic "Skat" submarin atomic "Pike"
Zgomotul navei afectează nu numai secretul său din diverse mijloace de detectare și gradul de protecție împotriva armelor minno-torpile ale inamicului probabil, dar afectează, de asemenea, condițiile pentru activitatea propriului mijloace hidroacoustice de detecție și desemnare țintă, creând Interferența în activitatea acestor dispozitive.
Zgomotul are o valoare extraordinară pentru imperceptibilitatea submarinelor (PL), deoarece este tocmai determină acest parametru de supraviețuire. Prin urmare, pe submarine, controlul asupra zgomotului și scăderea acestuia este una dintre principalele sarcini ale întregului personal.
Activități principale de asigurare a protecției acustice a navei:
Îmbunătățirea caracteristicilor vibroacustice ale mecanismelor;
Eliminarea mecanismelor din designul corpului exterior care emite zgomotul subacvatic, prin instalarea lor pe punți, platforme și pereți etanșe;
Izolarea vibrațiilor de mecanisme și sisteme din corpul principal care utilizează amortizoare de șoc izolat fonic, inserții flexibile, cuplaje, suspendarea șocantă a conductelor și fundații speciale de creștere a zgomotului;
Formarea vibrațiilor și izolarea fonică a vibrațiilor sonore ale structurilor de fundație și cabinet, sistemele de conducte care utilizează acoperiri de izolare fonică și vibrații;
Izolarea fonică și izolarea fonică a mecanismelor de zgomot din aer datorită utilizării de acoperiri, carcaselor, ecranelor, amortizorilor în canale;
Aplicație în sistemele de răchită de zgomot de zgomot hidrodinamic.
Separat, zgomotul de cavitație este redus de următoarele lucrări:
Utilizați propulsoare mici de zgomot;
Utilizarea șuruburilor cu viteză redusă;
Creșterea numărului de lame;
Efectuarea elicei și a arborelui.
O combinație de evoluții de inginerie, precum și acțiunile adecvate ale personalului, fac posibilă reducerea serios a nivelului câmpului hidroacoustic al navei.
Câmpul de navă termică (infraroșu)
Câmpul termic al navei
Câmp de căldură - câmpul care apare atunci când emisia razelor infraroșii navei. Cele mai puternice surse de radiație a câmpurilor termice sunt: \u200b\u200bcoșuri și torțe de gaz din instalația de energie a navei; corpul și suprastructura în zona compartimentului mașinii; Tâlhele de foc atunci când împușcăturile de artilerie și lansarea rachetelor. Când utilizați echipamentul infraroșu, câmpul termic vă permite să detectați o navă la o distanță destul de lungă.
Principalele surse ale câmpului de căldură al navei (radiații infraroșii) sunt:
Suprafețe de suprafață ale carcasei, add-on, punți, coșuri;
Suprafețele conductelor de gaz și gazele de transport;
Torță de gaz;
Suprafețele structurilor navelor (catarg, antene, punți etc.) situate în zona de acțiune a torței de gaz, a jeturilor de gaz de rachete și aeronave în timpul pornirii;
Burun și o traseu kilvanic al navei.
Navă în lentila imagerului termic
Detectarea navelor de suprafață și a submarinelor de-a lungul câmpului lor termic și emiterea desemnării țintă se face cu echipamente speciale de control al căldurii. Astfel de echipamente sunt instalate, de obicei, pe nave de suprafață și submarine, avioane, sateliți, posturi de coastă.
În plus, diferite tipuri de rachete și torpile sunt echipate și cu dispozitive termice (infraroșu) de dispozitive de homing. Dispozitivele termice moderne ale homing vă permit să capturați obiectivul la o distanță de 30 km.
întreținere mijloace tehnice Protecția termică a navelor:
Răcitoarele gazelor de eșapament ale instalației de energie navei (cameră de amestecare, carcasă exterioară, ferestre din aer de recepție aer, duze, sisteme de alimentare cu apă etc.);
Contururile de îndepărtare a căldurii (TUK) ale instalației de energie a navei;
Bord (suprafață și subacvatic) și furaje de gaze pentru animale;
Ecranele radiațiilor infraroșii de pe suprafețele interioare și exterioare ale conductelor de gaz (ecrane cu două straturi, ecrane de profil cu apă sau răcire cu aer, organisme de protecție etc.);
Sistemul universal de protecție a apei;
Acoperiri pentru add-on-urile corpului și a navelor, inclusiv vopsele, cu capacitate redusă de radiație;
Izolarea termică a spațiilor de navă ridicată.
Vizibilitatea termică a navei de suprafață poate reduce, de asemenea, utilizarea următoarelor tehnici tactice:
Aplicarea efectului de mascare a ceței, ploii și zăpezii;
Utilizați ca fundal de obiecte și fenomene cu radiații infraroșii puternice;
Utilizarea cursurilor nazale în raport cu echipamentul de control al căldurii.
Pentru submarine, vizibilitatea termică scade cu creșterea adâncimilor de scufundare.
Câmpul hidrodinamic al navei
Câmpul hidrodinamic al navei
În zona vârfurilor, se formează zone de presiune crescută și în partea de mijloc de-a lungul lungimii cazului - zona de presiune redusă.
Domeniul hidrodinamic - câmpul care apare în rezultatul mișcării navei, datorită schimbării presiunii hidrostatice a apei sub corpul vehiculului. În esența fizică, câmpul hidrodinamic este perturbarea navei în mișcare a câmpului hidrodinamic natural al Oceanului Mondial.
Dacă în fiecare loc al Oceanului lumii, parametrii câmpului său hidrodinamic sunt datorate în principal de fenomene aleatorii, care iau în considerare în avans sunt foarte dificile, atunci nava în mișcare nu face schimbări aleatoare, dar complet naturale la acești parametri, care pot să fie acuratețea cu acuratețea necesară pentru practică.
Când nava se deplasează în apă, particulele lichide care se află la anumite distanțe de la carcasa sa vin în starea mișcării indignare. Atunci când aceste particule se mișcă, amploarea presiunii hidrostatice în locul mișcării navei se schimbă, adică. Se formează un câmp hidrodinamic al navei anumitor parametri.
Când submarinul se mișcă sub apă, zona de schimbare a presiunii se aplică la suprafața apei, precum și la sol. Dacă submarinul se mișcă la o adâncime mică, apoi pe suprafața apei, puteți remedia vizual o traseu hidrodinamic bine vizibil.
Proprietățile câmpului hidrodinamic al navei sunt adesea utilizate în dezvoltarea explozivilor hidrodinamici non-contact ai minelor de fund.
Până în prezent, nu se dezvoltă mijloace semnificative de protecție hidrodinamică a navei. O scădere parțială a câmpului hidrodinamic este realizată prin calcularea echilibrului dintre deplasarea optimă a navei și forma carcasei sale. Principala recepție tactică a protecției hidrodinamice a navei este alegerea vitezei de siguranță. Această viteză este considerată în siguranță, la care valoarea de reducere a presiunii sub nava nu va depăși pragul de siguranțe instalate, sau timpul de expunere pe zona de siguranțe de presiune redusă va fi mai mic decât instalat în explozharitate.
Există diagrame speciale de viteză sigură a navei și regulile de utilizare care sunt date în instrucțiuni speciale pentru alegerea vitezelor de siguranță în condiții de siguranță atunci când înotați în zone de eventuale formulări de mine hidrodinamice.
Domeniul electromagnetic al navei - Domeniul variabilelor în momentul curenților electrici creați de navă în spațiul înconjurător. Principalii emițători ai electronică camp magnetic Nava este: Variabile curenți galvanici în lanțul "șurubul de canal", vibrația masei carcasei feromagnetice în câmpul magnetic al Pământului, lucrarea echipamentului electric al navei. Câmpul electromagnetic are un maxim pronunțat în zona șuruburilor de curățare și la o distanță de câteva zeci de metri de locuințe aproape de dispre.
Protecția electromagnetică a navei se realizează prin selectarea unui material nemetalic pentru șuruburile de canal:
Aplicații pentru ele nu acoperite conductive electrice, aplicând pe șlefuirea dispozitivelor de perie de contact;
Manipularea rezistenței variabile a diferenței de ulei în rulmenți;
Menținerea rezistenței de izolație a arborelui din corpul în interiorul normelor stabilite.
Pe navele cu Corp non-magnetice și mici, atenția principală este acordată scăderii câmpului electromagnetic al elementelor electrice.
Câmpul magnetic al navei
Câmpul magnetic al navei
Câmpul magnetic al navei - zona de spațiu, în care se detectează modificările în câmpul magnetic al Pământului, datorită prezenței sau mișcării navei magnetizate.
Câmpul magnetic al navei este amploarea rezultată a suprapunerii mai multor câmpuri: magnetizare constantă (statică) și inductivă (dinamică).
Magnetizarea constantă este formată din nava, în principal în perioada de construcție sub influența câmpului magnetic al Pământului și depinde de:
Locația navei în raport cu direcția și amploarea liniilor de tensiune ale câmpului magnetic al pământului în locul construcției;
Proprietățile magnetice ale materialelor ele însele din care se construiește nava (magnetizare reziduală);
Raportul dintre principalele dimensiuni ale navei, distribuției și formelor maselor de fier pe navă;
Tehnologii cu care este construită nava (numărul conexiunilor nituite și sudate).
Pentru caracteristica cantitativă a câmpului magnetic, se utilizează o valoare fizică specială - tensiunea câmpului magnetic N.
O altă valoare fizică care determină în principal proprietățile magnetice ale materialului este intensitatea magnetizării I. În plus, există conceptele de magnetizare reziduală și magnetizarea inductivă.
Utilizarea materialelor malomagnetice și nemagnetice în timpul construcției navei face posibilă reducerea în mare măsură câmpul său magnetic. Prin urmare, în construcția navelor speciale (traseri, butoaie de mine), materiale precum fibră de sticlă, materiale plastice, aliaje de aluminiu etc., și în construcția unor proiecte de submarine nucleare, se utilizează titan și aliajele sale, care , împreună cu o rezistență ridicată, este un material malomagnetic.. Cu toate acestea, puterea și alți indicatori mecanici și economici ai materialelor malomagnetice le permit să le aplice în construcția de nave de război în limite limitate. Există, de asemenea, materiale magnetice, ele includ: fier, nichel, cobalt și unele aliaje. Substanțe care pot mări puternic, au primit numele de feromagneți.
Principiul minierului magnetic
În plus, chiar dacă structurile de cabinet ale navelor sunt realizate din materiale mici, atunci un număr de mecanisme de nave rămân realizate din metale feromagnetice, care creează, de asemenea, un câmp magnetic. Prin urmare, pentru nave, nivelul câmpului lor magnetic este monitorizat periodic și, atunci când depășește valoarea permisă, cazul este efectuat. Nu există nici o demagnetizare de vânt și înfășurare. Primul se desfășoară cu ajutorul navelor speciale sau la stațiile demagnetizării Unimply, al doilea prevede prezența semnelor staționare (cabluri) și a generatoarelor de curent continuu special pe nava în sine, care, împreună cu echipamentul de control și Control, constituie dispozitivul veloctic al navei.
Câmpul magnetic al navei (IPC) este utilizat pe scară largă în siguranțele fără contact ale armelor Minno-Torpedo, precum și în sistemele staționare și aviatice de detectare magnetometrică a PL.
Un exemplu de experimente pentru a reduce câmpul magnetic este așa-numitul experiment Philadelfian, care până în prezent rămâne subiectul multor speculații, deoarece dovezile documentare ale rezultatului experimentului și nu a fost publicat public.
Câmpul electric al navei
Câmpul electric al navei
Câmpul electric al navei (EPK) - zona de spațiu în care apar curenți electrici constanți.
Principalele cauze ale educației câmp electric Nava sunt:
Procesele electrochimice care curg între părțile navei fabricate din metale heterogene și în partea subacvatică a carcasei (șuruburi și arbori, dispozitive de direcție, fitinguri cu lanț de fund, sisteme de protecție a catodicului etc.).
Procesele generate de fenomenul de inducție electromagnetică, din esența cărora constau în faptul că corpul navei în timpul mișcării sale traversează liniile electrice ale câmpului magnetic al Pământului, ca urmare a căreia apar curenții electrici în caz și adiacentă la ea. Curente similare sunt formate în șuruburi de nave în timpul rotației lor. De regulă, corpul navei este fabricat din oțel, șuruburi și fitinguri de fund de la bronz sau alamă, purtător de stații hidroacustice din oțel inoxidabil și protectori de coroziune din zinc. Ca urmare, perechile de galvanizare și în apa de mare se formează în partea subacvatică a navei, ca în electroliți, apar curenți electrici staționari.
Procesele asociate cu scurgerea curenților de echipamente electrice de nave pe corpul navei și în apă.
Principalul motiv pentru formarea EPA este procesele electrochimice dintre metalele eterogene. Aproximativ 99% din cantitatea maximă de conturi EPA pentru procesele electrochimice. Prin urmare, pentru a reduce nivelul APE, ei încearcă să elimine această cauză.
Câmpul electric al navei depășește în mod serios câmpul electric natural al Oceanului Mondial, acest lucru îi permite să fie utilizat în dezvoltarea de arme maritime non-contact și instrumente de detectare submarină.
Reducerea nivelului câmpului electric este realizată: - prin aplicarea de materiale nemetalice la fabricarea corpului și a pieselor care vin cu apa de mare;
Prin selectarea metalelor în apropierea valorilor potențialului lor de electrod pentru corpul și părțile care vin în contact cu apa de mare;
Folosind surse de protecție EPK;
Prin separarea circuitului electric intern al surselor EPK;
Cu utilizarea de acoperiri speciale de surse EPC cu materiale izolante electric.
Domenii de utilizare
Câmpurile fizice ale navei sunt utilizate în prezent pe scară largă în trei direcții:
În sistemele non-contact specii diferite arme;
În sistemele de detectare și clasificare;
În sistemele de auto-implementare.
Link-uri și surse
Literatură
1. Sverdlin G. M. Traductoare hidroacustice și antene.. - Leningrad: Construcții navale, 1980.
2. Urick R.J. (Robert J. Urick). Elementele de bază ale hidroacusticii (principiile sunetului subacvatic).. - Leningrad: Construcții navale, 1978.
3. Yakovlev a.N. Hidrolorobile de acțiune medii.. - Leningrad: Construcții navale, 1983.
Apariția armelor de mine neinvenționate și apoi detectoarelor magnetice ale submarinelor (magnetometrelor) în poziția subacvatică care răspund la câmpul magnetic al navei au condus la dezvoltarea și crearea de metode și mijloace atât de protecția activă, cât și pasivă a navelor . Metodele de protecție activă includ:
· Distrugerea min cu traule;
· Crearea de treceri în câmpurile minerale care utilizează subiecți și bombe de aviație;
· Căutați cu eșantioane speciale electromagnetice și de telecomunicații cu distrugerea ulterioară.
Principala metodă de protecție pasivă este demagnetizarea navelor. Esența sa constă în reducerea câmpului magnetic pe adâncimea definită, numită adâncimea protecției. Adâncimea protecției se numește o cea mai mică adâncime sub chila, pe care, după ce eliminarea navei, tensiunea câmpului său magnetic este aproape egală cu zero. În acest caz, sunt asigurate minele și torpilele fără contact,
O altă modalitate de a asigura protecția navei într-un câmp magnetic este utilizarea materialelor malomagnetice și nemagnetice în structurile cazului și mecanismele navei.
Conceptul de demagnetizare.
Viteza navei este obișnuită să apeleze procesul de reducere artificială a câmpului său magnetic. Magnetica este făcută folosind înfășurările contururilor, alimentate la curent și se numește procesare electromagnetică (EMO). Esența Emo este de a crea o definiție a câmpului magnetic, opusă de semnul navei, ceea ce se va spune mai jos.
În fig. 8 prezintă un circuit plat prin care este trecut curentul constant. Dependența direcției câmpului, ᴛ.ᴇ. Pozițiile polilor săi din direcția actualului este determinată de faimoasa regulă a tamburului.
Magnetizarea este efectuată de două metode diferite - cu înțelepciune și înfășurare. Aceste nume ar trebui să fie înțelese ca fiind condiționate, deoarece demagnetizarea navelor atât în \u200b\u200buna, cât și cea de altă metodă se realizează folosind înfășurările alimentării curentului. Dar, în primul caz, înfășurările sunt suprapuse temporar pe corpul navei, numai pentru perioada de demagnetizare sau sunt în general situați în afara vasului, pe lire. Folosind cea de-a doua metodă, înfășurările sunt montate pe navă și le includ în momentul în care în zonele periculoase.
Purtarea de demagnetizare (BR).
Purtarea de demagnetizare este efectuată prin influențarea câmpurilor magnetice create temporar în două moduri:
· Cu ajutorul înfășurărilor electrice temporar suprapuse;
· Cu ajutorul contururilor, curentul raționalizat pus pe teren.
În cazul demagnetizării fără caz \u200b\u200b(BR), carcasa navei este expusă unor câmpuri magnetice variabile și constante, sau prin efecte pe termen scurt ale unui câmp magnetic constant. În primul caz, demagnetizarea se bazează pe magnetizarea carcasei pe o curbă nezestrazis, în a doua - prin histerezis (figura 4).
Magnetizarea cu ajutorul înfășurărilor temporar suprapuse.
După construirea navei, carcasa este magnetizată în direcția verticală, longitudinală și transversală.
Luați în considerare esența demagnetizării în direcția verticală (figura 9, a).
a) demagnetizarea verticală;
b) demagnetizarea longitudinală;
c) Demagnezarea transversală.
Un cablu în plan paralel cu linia de plutire este ridicat în jurul carcasei. Având în vedere relația dintre inițierea organismului, a cărei valoare este determinată de măsurarea preliminară, curentul unei astfel de valori (Fig, 10) este transmis pe cablu, astfel încât câmpul semnal inversat creat (când este curentul pornit) depășește originalul (punctul) la punct.
După câteva secunde, curentul de înfășurare se oprește, iar starea magnetică merge la punct. Această operație este numită obișnuită "'' '' 'D Fields. Într-adevăr, câmpul de la punctul sa dovedit a fi un alt semn, "arătând" "'. Rețineți că procesul trece printr-o curbă de histerezis.
Cea de-a doua operațiune este numită "" "" "" "". În timpul acestei operații, înfășurarea se aprinde curentul, valoarea și direcția cărora este selectată astfel încât după aceea, a acestuia, câmpul său de navă poate fi mai aproape de zero.
- magnetizarea verticală a navei;
- tensiunea câmpului magnetic extern vertical.
Curentul inclus în lichidare la prima și al doilea operațiuni este obișnuit să fie numit un curent de curent și curent de compensare.
Din curbe este clar că, ca rezultat al prelucrării electromagnetice, magnetizarea a fost compensată pentru navă compensată, iar noua magnetizare a astfel de componente verticale de magnetizare inductivă și magnetizarea constantă, în zona ecuatorului, sunt aproape sau egale în valoare absolută, dar opusă de semn.
Atunci când curba se demagnează, se obține același rezultat, doar procesul de compensare pentru crearea veche a unei noi magnetizare constantă are loc în timpul magnetizării ciclice într-un câmp magnetic alternativ, în scădere prin amplitudine de la maxim la zero. Este important de observat că, pentru a crea atât câmpuri magnetice permanente, cât și cele alternante pe navă, una sau mai multe dintre celelalte legate de sursele de alimentare ale vaselor de demagnetizare sunt suprapuse. Este important de reținut că, pentru cazul demagnetizării longitudinale, mai multe rotiri sunt suprapuse pe navă (figura 9, b), astfel încât nava să se dovedească a fi într-un solenoid imens. Câmpul magnetic care acționează asupra axei solenoidului apare atunci când înfășurarea are loc pe axa solenoidului.
În demagnetizarea transversală, nava este suprapusă în plan vertical, două se transformă consecutiv pe laturi.
Eficacitatea demagnetizării este verificată de măsurătorile câmpului magnetic sub fund.
Fabrica din jurul locuințelor cablurilor grele sunt asociate cu timpul de muncă și munca fizică. Din acest motiv, la PAR cu această metodă, sunt folosite și stații speciale, pe care sunt așezate înfășurările (cablul) pe sol pe sol. Purtarea de demagnetizare cu ajutorul contururilor așezate pe teren. Contururile, așezate pe pământ, au o formă de buclă. Din acest motiv, stația a fost numită - stații cu buclă de demagnetizare inutilă (PSBR) Fig. 11. Zona de apă este protejată de geamuri sau de repere. Are butoaie pentru ancorarea navelor.
Prin circuitul 1 trece printr-un curent constant, prin circuit 2 - curent alternativ cu o frecvență de aproximativ. Câmpul magnetic alternativ vă permite să eliminați fenomenele ireversibile care apare atunci când câmpul magnetic constant al circuitului DC este magnetizat 2. Procesul de demagnetizare este să treacă curenții corespunzători de-a lungul conturului (cablurile de jos) în momentul în care nava trece sau se termină lor. Gestionarea actuală și eliminarea citirilor de echipamente de magnetometru sunt de la distanță de la telecomanda de coastă. Procesul de demagnetizare se bazează pe principiul recuperării semicontale (figura 12).
La apropierea standului PSBR, starea magnetică a navei se caracterizează printr-un punct în care nava are o magnetizare constantă și inductivă definitivă. La momentul trecerii în stand, nava este supusă recuperării într-o curbă de semi-urmărire. În prezent, nava este deasupra mijlocului conturului. Apoi, atunci când scoateți nava, starea sa magnetică variază în funcție de curbă. Cu o combinație de succes de câmpuri magnetice pe suport, starea magnetică a navei poate ajunge la o stare magnetică neutră (punct).
1 - Circuit DC;
2 - circuitul curent alternativ;
3 - Buoy de garduri
De regulă, în timpul procesării electromagnetice la astfel de stații, magnetizarea longitudinală constantă verticală și constantă este compensată simultan, alte tipuri de magnetizare nu sunt eliminate.
Astfel, partea pozitivă a demagnetizării inutile este că nava nu suportă înfășurările pentru care ar fi necesare surse de alimentare și panouri de control. În același timp, această metodă nu este universală.
Principalele dezavantaje fără un dispozitiv de curățare a navei este:
1. Incapacitatea de a compensa cursurile și modificările latitudinoase la câmpul navei.
2. Necesitatea de a repeta periodic prelucrarea magnetică datorită stabilității insuficiente a câmpului rezultat.
3. Nevoia pentru fiecare prelucrare este de a determina și elimina deviația compartimentelor magnetice.
Înfășurărea demagnetizării
Demagneția de înfășurare implică compensarea câmpurilor magnetice ale navei pe câmpuri din înfășurări staționare, alimentate din surse speciale. O combinație a sistemului de înfășurare, a surselor de alimentare, precum și a echipamentelor de control și controlul constituie un dispozitiv de demagnetizare (RU).
RU este calculat astfel încât câmpul magnetic creat de curentul care curge peste înfășurarea a fost reprezentat în orice moment o imagine oglindă a câmpului magnetic al navei, adică la fiecare punct sub nava era egal cu câmpul navei în dimensiune și opusul semnului.
RU a fost dezvoltat pentru prima dată de grupul de entitate al Academiei de Științe a URSS a Academiei de Științe URSS, condusă de academicianul A. P. Alexandrov (I. V. Kurchatov, L. R. Stepanov K. K. Shcherbo și altele). Dispozitivul de demagnetizare vă permite să compensați câmpul magnetic al navei, luând în considerare cursurile și modificările latitudinoase.
Dispozitivul de demagnetizare constă din mai multe înfășurări independente de diferite scopuri.
1. Pentru a compensa rezistența pe teren din magnetizarea constantă verticală, se utilizează înfășurarea orizontală principală. Direcția curentă din această înfășurare este selectată astfel încât câmpul său magnetic să fie opus câmpului din magnetizarea constantă verticală (figura 13).
În fig. 13 Se arată că câmpul magnetic al înfășurării (curba) este egal cu tensiunea, dar opus semnului propriului câmp (). Această înfășurare este numită principala lucru deoarece, cu ajutorul său, cea mai semnificativă componentă (verticală) este compensată. Modul curent este selectat pentru că înfășurarea în viitor nu se schimbă, ci rămâne constantă pentru toate cursurile și la orice latitudine.
Pentru a compensa componenta verticală a magnetizării longitudinale, se utilizează o înfășurare nazală și de furaje (fig.14, a).
2. În loc de înfășurările specificate, puteți aplica înfășurarea zăbintei (figura 14, b), efectul acestei înfășurări este mai eficient în comparație cu înfășurările permanente ale nazale și de hrană. În același timp, este asociat cu mari dificultăți.
3. Domeniul de magnetizare constantă transversală este compensat de un câmp de înfășurări permanente de boutique, care sunt conectate în serie și atașate pe partea dreaptă și din stânga a vasului (figura 15). Pentru a compensa acest câmp, este suficient să setați în înfășurările definite și același mod de curent.
Este mai dificil să se compenseze magnetizarea constitutivă inductivă. În acest scop, înfășurările reglabile sunt incluse în dispozitivul de demagnetizare: înfășurări latitudinală, înfășurări de cursuri și cursuri de tip boutique.
4. Înfășurarea latitudinală este concepută pentru a compensa câmpul de magnetizarea inductivă verticală. Localizarea acestei înfășurări și distribuția componentelor câmpului său magnetic este aceeași cu cea orizontală principală. Din acest motiv, o lichidare separată latitudine nu poate fi instalată, ci să folosească mai multe secțiuni ale bobinei orizontale principale, introducând dispozitivul pentru a regla curentul la circuitul sursei de alimentare.
Actualul în lichidarea latitudinală este reglementat proporțional cu sinusul înclinației magnetice (latitudine magnetică).
Înfășurările de prelevare în valută servesc pentru a compensa câmpurile din magnetizarea inductivă longitudinală și sunt plasate în mod similar cu înfășurările pentru demagnetizarea longitudinală continuă. Deoarece rezistența câmpului din magnetizarea inductivă longitudinală a navei se schimbă proporțional cu cosinul câmpului magnetic, apoi pentru a compensa acest câmp, este extrem de important să se schimbe modul curent în lichidare și de legea cosiniei. Din acest motiv, aceste înfășurări se numesc editare a patch-urilor (fig.14, b).
Cursurile acționate cu bateri sunt folosite pentru a compensa câmpurile din magnetizarea transversală inductivă, ele sunt plasate secvențial pe ambele plăci ale navei, paralel cu înfășurările constante. Reglarea rezistenței și direcției curentului se efectuează proporțional cu sinusul unghiului cursului magnetic.
Înfășurările suplimentare sunt instalate atât pentru a compensa nava în secțiuni separate ale acesteia, cât și pentru a compensa câmpurile magnetice ale centralelor electrice puternice și a altor instalații.
Principalul avantaj al demagnetizării înfășurării este capacitatea de a compensa cursurile și schimbările latitudinoase în câmpul magnetic al navei, care asigură un grad mai mare de protecție a navelor de la arme magnetice neinvenționale și secretul lor mai mare.
Dezavantajele RU sunt: \u200b\u200bvaloarea mare, consumul de materiale suplimentare, apa reziduală și consumul considerabil de energie.
Magningul navei este conceptul și tipurile. Clasificarea și caracteristicile categoriei "Magnicării navei" 2017, 2018.
IG Zakharov - doctor de științe tehnice, profesor, amiralul Consiliului,
V.V. Emelyanov - candidat la științe tehnice, căpitanul 1 rang,
V.P. Schegolichin - Doctor de Științe Tehnice, Captain 1 Rank,
V.V. Chumakov - Doctor de Științe Medicale, Profesor, Colonel al Serviciului Medical
Cele mai renumite câmpuri fizice ale navelor includ hidroacoustic, magnetic, hidrodinamic, electromagnetic, electromagnetic de joasă frecvență, câmpul următorului Kilvrater, manifestat în principal în mediul marin, precum și în termic, radar secundar, locație optică și alte câmpuri, manifestat, de regulă, în spațiu deasupra navei. Câmpurile fizice sunt utilizate atunci când sunt declanșate de siguranțe non-contact din mine și torpile, precum și de a detecta submarinele în poziția subacvatică. Experiența celui de-al doilea război mondial arată că majoritatea navelor foame au explodat pe mine.
Îmbunătățirea armelor fără zgomot și torpilate care reacționează la zgomotul navei, apariția zgomotului navei și problema scăderii goliciunii de sunet a navelor și reduc dimensiunea reflexiei de hidroclare, care mărește securitatea acustică, protecția împotriva armei, și îmbunătățește condițiile de lucru ale propriilor lor hidroacustice.
În timpul marelui război patriotic, oamenii de știință ai institutelor din Marina, le-au. Academicianul a.n. Krylov, specialiștii organizațiilor de proiect și a șnarilor au căutat modalități de reducere a zgomotului submarinelor și călătorilor datorită instalării mecanismelor de vibrații asupra șocurilor și utilizarea amortizoarelor motoare diesel (I.I. Kozhen, O.V. Petrov). Războiul a dezvăluit eșecul evident și imperfecțiunea protecției acustice a navelor domestice care au existat la acel moment. Prin urmare, laboratoarele speciale și grupurile științifice au început să fie create în primii ani postbelici, numirea cărora a fost determinată de necesitatea de a reduce parametrii acustici ai navelor (M.Ya. Minin, Yu.M. Sukharevsky). Primele șuruburi de rulare relativ scăzute au apărut. Mecanismele cele mai zgomotoase au fost instalate pe amortizoare, au fost utilizați compușii de rubberetal.
Începutul proiectării și construirii primelor nave anti-submarine atomice și de mare viteză echipate cu stații hidroacustice au dat puls la dezvoltarea acusticii navei. Studiul naturii fizice a formării zgomotului navei, dezvoltarea primelor scheme de calcul aproximative pentru evaluarea emisiilor de sunet a corpului vehiculului, a șuruburilor sale de canalizare, crearea unor mijloace mai eficiente de izolare a sunetului și a vibrațiilor și absorbția vibrațiilor, studiul De natură și surse de vibrație a mecanismelor și sistemelor de nave, dezvoltarea și crearea de dispozitive și tehnici de măsurare și studiile despre zgomotul navelor și vibrațiile mecanismelor lor au fost principalele direcții ale acusticii navei. Ei au fost angajați în TSNII. UN. Krylova, primul comitet central al Mo, Institutul acustic al Academiei de Științe URSS. Primul Școli științifice Creat sub conducerea L.Ya. Gutina, Ya.f. SHAROV, A.V. Roman Corsakov, B.D. Tartakovsky, B.N. Mashhar, n.g. Belyakovski, I.I. Cubino. IAD. Pernik. În 1956-1958. Cel de-al 1-lea Comitetul Central al MO și CNII. Academicianul a.n. Krylov a deținut primele teste acustice de câmp specializate ale navelor de suprafață utilizând recipientele hidroacustice de măsurare. Rezultatele testelor și studiilor privind caracteristicile și sursele câmpului hidroacoustic al navelor au făcut posibilă formularea de recomandări rezonabile pentru proiectarea protecției acustice a primelor submarine atomice și o scădere a interferenței acustice a stațiilor hidroacoustice ale navelor de suprafață . În același timp, au fost instruiți personalul științific, specialiștii de formare în protecția acustică a navelor pentru organizațiile de proiectare, șantierele navale și unitățile de flotă.
De la începutul anilor '60, programele integrate de cercetare și dezvoltare au început să fie formate și implementate, menite să îmbunătățească caracteristicile acustice ale submarinelor și navelor de suprafață. Supravegherea acestor programe a fost realizată de Consiliul științific privind programul cuprinzător "Hidrofizică" la Președinția Academiei de Științe URSS (șef-președinte al Academiei URSS de Științe AP Alexandrov). Conducerea directă a acestor programe a efectuat oameni de știință de vârf și organizatori de cercetare științifică - Ya.f. SHAROV, B.A. Tkachenko, G.A. Bun, l.p. Sdakov, A.V. Avrinky, V.N. Parkhomenko, E.l. Myshinsky, V.S. Ivanov.
În anii următori, lucrările lui TSNII. Academicianul a.n. Krylov, primul comitet central al MO, institutele Academiei de Științe URSS, organizații de proiectare și proiectare și ferme-șenile au fost obținute succese semnificative în rezolvarea problemelor de reducere a zgomotului submarine și a navelor de suprafață. În ultimii 30 de ani, nivelurile de zgomot submarine ale submarinelor interne au scăzut cu mai mult de 40 dB (de 100 de ori).
Acest lucru a devenit posibil ca urmare a numeroaselor studii teoretice și experimentale despre natura fizică a răspândirii vibrațiilor asupra structurilor corpului de nave și a goliciunii lor solide în apă. A fost creat un model fizic și matematic pentru un submarin și o navă de suprafață ca un emițător complex cu mai multe elemente de zgomot subacvatic, pe baza cărora nu sunt efectuate numai estimările predictive ale nivelurilor de emisii de zgomot preconizate, ci și recomandările privind Arhitectura și construcția corpului și a elementelor sale, pe plasarea mecanismelor și a sistemelor navei. Prin decizie probleme problematice Teoriile vibrațiilor și a goliciunii solide ale carcasei navelor și a desenelor lor au fost atrase de oamenii de știință din Rostov universitate de stat, Institutul de Probleme de Mecanică al Academiei URSS de Științe a URSS, Institutul de Studii de Mașină al Academiei de Științe URSS ale URSS (II Vorovich, Al Goldenveyor, A. Da. Zionsky, ca Yudin, GN Chernyshev, AZ Averbukh , G. V. Tarkhanov), care a contribuit important la dezvoltarea ideilor despre vibrațiile structurilor de coajă, apropierea de locuințe submarine. Pentru a reduce excitabilitatea vibrantă și a reduce emisia de sunet a structurilor de dulapuri, au fost create și aplicate și aplicate acoperiri speciale de izolare a vibrațiilor și absorbante de sunet pe nave. Utilizarea lor a asigurat o scădere a zgomotului în interior al navei și a îmbunătățit condițiile de viață și echipajul. Acoperirea din partea exterioară a corpului a redus reflecția din corpul semnalelor de hidrolocare.
La dezvoltarea și crearea de acoperiri, au fost soluționate o serie de probleme fizice și tehnice pe o selecție rațională de acoperiri și structurile lor, care au permis să-și asigure rezistența și fiabilitatea lor împreună cu caracteristicile acustice necesare.
S-au înregistrat progrese semnificative în domeniul creării sistemelor hidraulice și aerului cu zgomot redus. Pe baza generalizării teoretice a numeroaselor experimente efectuate pe standuri hidro și aerodinamice, principiile creării de accelerație cu zgomot redus și a dispozitivelor de reglementare și a altor mecanisme (Ya.A. Kim, I.V. Malokhovsky, V.I. Golovanov, A.V. Avrinsky).
Lucrările privind reducerea vibrațiilor și zgomotului mecanismelor și sistemelor de nave în cauză, mai presus de toate, unități în formă de turbo, pompe, ventilatoare, electromecanisme și alte echipamente. Lucrările importante au fost efectuate pe sistemele rotative, mecanismele de conectare la manivelă, lagăre. Au fost studiate surse electromagnetice de zgomot și vibrații în motoarele electrice, mașinile electrice și convertoarele statice. În aceste lucrări, împreună cu specialiștii TSNII. Academicianul a.n. Krylov și primul Comitet Central al Mo (K.I. Selivanov, A.P. Gonunov, Kh.A. Gurevich, E.l. Myshinsky, S.Ya. Novozhilov, E.N. Afonin, etc.), Participare activă Oamenii de știință academici ai Institutului de Studii de Mașini ale URSS Academia de Științe și Ingineri ai ramurii de inginerie (RM Belyakov, FM Dimberg, El Poznyak, ID Yampolsky, BV Pokrovsky și alții).
Bazat pe analiza și prelucrarea teoretică un numar mare Datele experimentale au fost determinate de dependențele caracteristicilor acustice ale principalelor tipuri de mecanisme din parametrii energetici și astfel asigurând proiectarea instalației optime de energie. Aproape pentru fiecare generație de submarine și nave de suprafață, a fost dezvoltată izolație cu vibrații: amortizoare, mâneci flexibile, țevi, suspensii moi de conducte și cuplaje. De la generație la generație, capacitatea lor de izolare a vibrațiilor sa dublat. Au fost dezvoltate fundații speciale de izolare a vibrațiilor, elemente de fixare izolatoare în două trepte. Ca urmare, lucrarea desfășurată sub conducerea specialiștilor din banca centrală. Academicianul a.n. Krylov, cea de-a 1-a Uniune Centrală a Marinei (G.N. Belyavsky, V.F. SHARIV, V.I. Popkov, N.V. Kapustin, K.Y. Maltsev, I.L. Ore, V.R. Popinov) Construcțiile navale interne are o gamă largă de structuri de depreciere și de vibrații asigurarea unei scăderi semnificative a vibrațiilor și a zgomotului. De la design-uri unice, amortizoarele de șoc pneumatice și cu frecvență joasă trebuie remarcat pentru o încărcătură de 0,5-100 tone, mâneci flexibile pentru conducte cu o presiune a mediului de lucru la 10.000 kPa și altele.
Un efect bun este obținut din utilizarea uneltelor de absorbție a vibrațiilor în echipamentele energetice, conductele, cadrele și structurile fundamentale. Astfel, din grinzi compozite (tip sandwich) cadre spațiale pentru ansamblurile agregate ale mecanismelor furnizate de reducerea zgomotului cu până la 15 dB în conservarea completă a capacității de rulare. Structurile compozite cu straturi viscoelastice interne au fost utilizate în structuri de conducte, piloți și șuruburi de canal. Carcase speciale pentru mecanisme, amortizoare pentru rețeaua de aer și conducte de sisteme de apă răi au contribuit, de asemenea, la o scădere a zgomotului.
Sistemele de suprimare activă a vibrațiilor mecanismelor și zgomotului au fost create de echipa de oameni de știință și specialiști ai Consiliului Central al Ingineriei Electrice a navei sub conducerea A.V. Barkova și V.V. Malakhova. La Institutul de Inginerie Mecanică a URSS (RAS), studiile și dezvoltarea dispozitivelor active au fost efectuate pentru a reduce vibrația mecanismelor și în sistemul de propulsie-arbore-hull (VV Yablonsky, Yu.e. Glazov, SA Tiger) .
Un mic ciclu de cercetare a fost realizat de oamenii de știință și de specialiștii Comitetului Central. Academicianul a.n. Krylov și întreprinderile de construcții de mașini pentru a crea centrale electrice compacte cu stimuri de energie ridicate, care au un sistem eficient de suprimare a energiei acustice pe toate căile de propagare - de către structurile corpului, într-un mediu lichid în conducte și prin spațiul aerian înconjurător. Căutarea a găsit, de asemenea, opțiuni pentru plasarea rațională a mecanismelor vibroctive, luând în considerare interacțiunea lor, utilizarea optimă a structurilor non-bibliotecă, eliminând modurile rezonante de ansambluri agregate și multe altele. În acest sens, este necesar să se observe munca fructuoasă perennă V.I. Popkov și școala sa științifică.
Introducerea rezultatelor acestor studii în instalațiile de energie Block create la Planta de la Leningrad Kirov (Chief Designer - Mk Pannov) și instalația de țevi Kaluga (șeful designerului - academicianul VI Kiryukhin), a făcut posibilă crearea de autoturisme pentru a asigura construcția de submarine mici de zgomot.
Sunt formulate principiile "egale" protecția acustică a centralelor electrice (UE), în care transmiterea energiei solide în diferite căi de distribuție este aproximativ aceeași. Informații uriașe privind starea vibrațională a mecanismelor acumulate în timpul perioadei de stand și a testelor acustice inventate ale mecanismelor și a UE au făcut posibilă propunerea unui număr de metode de control al vibrațiilor și zgomotului, diagnosticarea stării tehnice a mecanismelor.
Neuniformitatea câmpului de viteză în disc cu șurubul de canal, alte motive hidrodinamice determină apariția eforturilor non-staționare asupra elicei, care prin intermediul brut și lagăre sunt transmise locuinței navei, determinând oscilațiile sale intensive (și ca a Rezultat, agravarea condițiilor de viață pe navă), o emisie de sunet semnificativă la apa pe frecvențele scăzute de apă.
Pentru a rezolva problema reducerii radiației cu frecvență redusă, a fost desfășurată o lucrare pe vibrația șurubului de curățare din carcasă prin încorporarea elementelor elastice în sistemul de lipire cu șurub cu arborele și carcasa reprezentând sarcina complexă științifică și de inginerie. Sub conducerea S.F. Abramovich, Md. Genkin, K.N. Pakhomova, Yu.e. Găință de către specialiștii lor. Academicianul a.n. Organizațiile Krylov și de proiectare au găsit o serie de soluții de proiectare eficiente din această sarcină.
În paralel cu dezvoltarea unor instrumente de protecție acustică pasivă (dispozitive de izolare a vibrațiilor, acoperiri acustice etc.), a fost efectuată lucrări asupra studiului posibilităților de aplicare a metodelor active de stingere (compensare) a câmpului hidroacoustic al navei. În această direcție, a fost efectuată munca la Institutul acustic al Academiei de Științe URSS (B.D. Tarkovsky, G.S. Lubashevsky, A.I. Orlov), a realizat idei MD Malyuzhitsa (lucrările au fost conduse de V.V. Tusekin, V.N. Merkulov). În centrul lor. Academicianul a.n. Krylov a fost propus și a investigat dispozitive active-pasive de nutriție de zgomot în conducte (V.L. Maslov, L.I. Solovechik), precum și sistemul de compensare pentru interferențele navelor prin fonduri hidroacustice.
Rezolvarea problemei de reducere a vehiculelor navei la activitatea de fonduri hidroacustice a cerut cercetări: răspândirea sunetului și vibrațiilor din surse de pe navă în locurile instrumentelor de hidrolocare; În funcție de caracteristicile statice ale stratului limită turbulent asupra detergentului, antenele gazului și radiația sunetului de către structurile debitelor de gaz sub acțiunea forțelor stratului limită turbulent, precum și pentru a crea Zilele antenelor de gaz, care au proprietățile obstrucționate necesare, expunerea sunetului, rezistența și rezistența. A fost necesar să studiem difracția undelor sonore pe corpurile de formă arbitrară.
Pentru cercetare, a fost dezvoltat un complex de instalații experimentale specializate, layout-uri și standuri. La această bază experimentală, precum și în condiții unice, a fost efectuată lucrări, ca rezultat că au reușit să creeze teoria formării interferențelor acustice navei. Se bazează pe metodele de calculare a nivelurilor acestor interferențe și puterea de a fi corectă, iar recomandările și măsurile de reducere a interferențelor au fost elaborate. Structurile non-fertilizate de fonduri pentru gazele principale de gaze sunt introduse pe submarine, oferind nu numai o scădere a originii originelor turbulente hidrodinamice, în special la viteze mari, dar, de asemenea, satisfacerea cerințelor de transmisie și rezistență la sunet.
Soluția la problema redusă a navelor de suprafață se desfășura în modul în care utilizarea dispozitivelor de protecție a cazului vasului și dezvoltarea și implementarea ecranelor de observare (COFFERDAM) a diferitelor forme, inclusiv. și tensionați. Punerea în aplicare a complexului de studii teoretice și experimentale, introducerea de noi tipuri de nave de lucru și alte soluții tehnice și fonduri permise, pentru a se asigura că testele naturale au arătat, pentru a reduce interferențele acustice pe submarine de 40 de ori și pe navele de suprafață - De 20 de ori.
Soluția la problema reducerii zgomotului subacvatice a navelor este imposibilă fără cercetarea și măsurătorile energiei, spectrale, spațiale, statistice și alte caracteristici ale zgomotului și vibrațiilor. În legătură cu acest lucru. Academicianul a.n. Krylov și primul comitet central al MO a efectuat un ciclu de lucru privind crearea de metode practice de măsurători și cercetări privind cercetarea surselor de zgomot, pentru a dezvolta cerințe pentru complexele adecvate de echipamente. Ca urmare a acestor lucrări, efectuată cu participarea întreprinderilor din Standardul de Stat, VNIEM. Di. Mendeleev, VNI FTRI și colab., Măsurarea navelor și motoarele de testare de măsurare au fost echipate cu dispozitive moderne. Pe navele și standurile de testare din fabrică, dimensiunile vibrațiilor și zgomotului sunt plasate pentru a controla mecanismele și agregatele navelor. Baza metrologică, care include metode și tehnici originale, precum și instrumentele de măsurare și studiile privind zgomotul și caracteristicile vibroacustice ale navelor și mecanismele lor, create sub îndrumare științifică și cu participarea activă a B.N. Mashharky, G.a. Surina, G.A. Rosenberg, A.e. Kolesnikova, G.a. Chunovkin, V.A. Postnikov, V.I. Popkov, A. N. Novikova, A.K. Quashikina, M.Ya. Pekal, V.P. Schegolikhina, V.I. Tevelovsky, V.A. Kirschova, V.K. Maslov și alții.
Au fost organizate și efectuate teste extinse de aproape toate serii de submarine moderne și nave de suprafață (a.a. Khanchan, V.S. Ivanov, E.S. Kachanov, I. Gusev), au fost identificate surse de câmpuri acustice și electromagnetice, eficacitatea fondurilor de protecție utilizate Pentru acestea și măsurile dezvoltate pentru a reduce în continuare nivelul acestor domenii sunt evaluate.
Lucrările la crearea sistemelor de protecție magnetice de nave și metode pentru demagnetizarea lor au fost lansate în 1936 sub conducerea a.P. Alexandrova. În cursul marelui război patriotic, forțele oamenilor de știință ai Academiei de Științe și Ingineri Navale în timpul incredibil de scurt timp au fost elaborate sisteme și metode de protecție magnetică și echipamentul navelor a fost produs. Grupul de oameni de știință a intrat: A.P. Alexandrov, V.R. Regel, p.g. Stepanov, A.R. Regel, Yu.S. Lazurkin, B.A. Gaev, B.E. Godzevich, i.V. Klimov, M.V. Shadeev, V.M. Peter, a.a. Svetlakov, B.A. Tkachenko și multe altele.
Pe flotele și flotilele au fost create de serviciile de demagnetizare a navelor, ulterior transformate în protecția navelor. După încheierea războiului, a continuat lucrările privind îmbunătățirea metodelor și mijloacelor de protecție magnetică a navelor de suprafață și a submarinelor. Metode îmbunătățite de demagnetizare inutilă, au fost construite nave de demaraj speciale, au fost create noi instrumente de măsurare și stații de testare, a fost efectuat personalul calificat de formare.
Unul dintre domeniile importante a fost îmbunătățirea protecției magnetice a navelor de apărare anti-miniere. Rațiunea științifică a format a.V. Romanenko, l.a. Zeitlin, N.S. Tsarev. Ca rezultat, a fost dezvoltat un sistem de protecție magnetic foarte eficient, care nu a fost testat odată în condiții de combatere a fuziunii. Dezvoltarea protecției magnetice a navelor a cerut o soluție complexă complexă probleme tehnice, inclusiv crearea unui depozit de deșeuri de cercetare (1952). În formarea sa, ofițerii au jucat un rol decisiv: L.S. GumenNyuk, B.A. Tkachenko, A.I. Karas, a.f. Drummers, g.a. Shevchenko, A.V. Kurlenkov, Ya.i. Krivoruchko, A.V. Romannko, A.I. Ignatov, p.t. Gordyaev, N.N. Demyanko.
Poligonul a jucat un rol semnificativ în îmbunătățirea protecției navelor în câmpurile fizice. A fost echipată cu cele mai recente eșantioane de măsurare a echipamentelor. Acesta a constat din structuri unice și printre acestea, suportul magnetic, construit la sfârșitul anilor '50. Standurile similare în Statele Unite au fost construite după 15-20 de ani.
Printre problemele științifice și tehnice care au fost rezolvate de echipe creative de oameni de știință și de ingineri ai țării, cele mai importante au fost: o scădere a câmpului magnetic al navelor, dezvoltarea sistemelor automate de control curent în înfășurările dispozitivelor demagnective, Crearea de surse de putere de dispozitive demagnective, precum și dezvoltarea echipamentelor pentru măsurarea câmpurilor magnetice ale navelor. În procesul de lucru în aceste zone, a fost formată un întreg pleiu de oameni de știință calificați. NU NAME E.P. Lapitsky, a.P. Laysheva, S.t. Guzeheva, L.A. Zeitlin, A.V. Romannko, I.S. Tsareva, N.M. Homyakova, de exemplu Ramlau este dificil de a introduce formarea teoriei protecției magnetice a navelor. Mai târziu, această listă a fost suplimentată cu nume precum V.V. Ivanov, V.T. Guzyev, A.d. RONINS, A.V. Găsit, a.v. Maksimov, L.K. Dubinin, N.A. Zuev, A.I. Ignatov, i.p. Krasnov, a.g. Shanov, d.a. Gidaspov, B.M. Kontratenko, l.a. Spankin, V.Ya. Matisov, yu.m. Logunov, Yu.G. Cărămizi, e.a. Seasons, V.A. Bystrov, V.e. Petrov, M.M. Recepție, N.V. Veterkov, V.V. Mosyagin.
În crearea sistemelor automate de control curent în înfășurările dispozitivului de demagnetizare, AV a participat la funcția câmpului magnetic Skoryabin, yu.g. Cărămizi, e.a. Sezoane, o.e. Mendelssohn, A.V. Romanenko, O.p. Ringand, Z.e. Orshansky, V.A. Puternic. Crearea de surse de alimentare a dispozitivelor de demagnetizare și a generatoarelor de impuls pentru instanțele de demagnetizare a fost o problemă independentă. În decizia sa, au participat grupuri mari de industrie și industria electrică.
Lucrarea zilnică a protecției navelor pe flotă este strâns legată de măsurătorile câmpului magnetic al navelor. Măsurătorile se efectuează utilizând magneți speciali. Una dintre primele înregistratoare de bandă folosite pe flote a fost un magnetumber de pistol englezesc. Măsurătorile câmpurilor magnetice ale navelor în mișcare au fost efectuate utilizând senzorii de buclă așezată pe sol și conectați la fluxmetru. După cel de-al doilea război mondial, a fost creat primul centru de magnet mental, PM-2, al cărui designer șef a fost G.I. Cavaliers. Apoi a apărut o serie de magneți de nave, portabile și staționare. Dezvoltatorii lor au inclus S.A. Svetovumov, N.I. Yakovlev, V.V. ORSKNIKOV, I.V. Starikov, R.V. Aristova, N.M. Semenov, Yu.P. Boxed, V.K. Zhulev, precum și o echipă de ingineri sub conducerea Yu.V. Tarbeeva. Astfel, au fost create eforturile oamenilor de știință, inginerii, lucrătorilor baza științifică și baza tehnică pe flotele pentru funcționarea continuă a serviciului de protecție a navelor de la armele mino-torpile neelectrice.
Noile direcții în domeniul protecției navelor în câmpurile fizice care apar în anii '50 au fost studii de câmpuri electromagnetice și staționare electromagnetice și staționare de joasă frecvență. Necesitatea acestor studii a fost dictată de faptul că astfel de câmpuri fizice pot fi utilizate atât pentru armele de contact mino-torpile, cât și pentru sistemele de detectare a submarinului. Principalul semn de informare al navei, cu privire la utilizarea diferitelor sisteme active pentru orientările majorității anti-lucrătorilor, este luată în considerare vizibilitatea navei în diferite domenii de frecvență de radiație electromagnetică, ceea ce a dus la dezvoltarea mijloacelor de reducere această vizibilitate.
Lucrările la reducerea vizibilității navelor de suprafață în opinia radio au început în anii '60 ai Marinei NIA și din industrie. S-au creat standuri speciale, pe care au fost determinate în condiții de laborator pe modelele navelor, parametrii câmpului radar secundar (reflectat). La originea creării standurilor se aflau astfel de oameni de știință ca V.D. Plashnikov, L.N. Greenenko, D.V. Charnikov, V.O. Kobak, V.P. Peresada, E.a. Ștampila (ulterior, experți în domeniul cercetării caracteristicilor radar ale navelor).
Pentru studiul caracteristicilor radar, au fost create complexe speciale de măsurare în mediul unic. Au fost comandate poligoane de radar în mările baltice și negre. Primul dintre ei în Golful Hara-Lakht din Estonia a aparținut celui primul Comitet Central al MO și a avut complexe de măsurare radar Rick-B. Pe aceasta, au fost investigate parametrii câmpului radar secundar al navelor domestice în condiții pe scară largă. Performanța acestei lucrări a fost hirotonită de G.A. Pechko și V.M. Gershkov. Depozitul de deșeuri din Sevastopol a fost în plus echipat cu mai multe stații de radar de înaltă rezoluție specializate pentru două coordonate și trei frecvențe diferite diferite și destinații. Meritul special în creația sa aparține lui E.a. Stagor. Datorită pierderii complexelor de măsurare în Estonia și în Ucraina, sarcina principală în ceea ce privește măsurarea parametrilor câmpului radar secundar al navelor marinei se află acum pe zona Orașului Primorsk Leningrad regiune, unde în 1993 Poligonul a fost îndepărtat de primul MO. MO.
Rezultatele măsurătorilor caracteristicilor radar ale navelor interne pentru perioada 60-90 de ani ne-au permis să creăm un atlas, care au inclus majoritatea navelor și instanțelor din Marina. Sa constatat că pe suprafața oricărei nave de suprafață există zone de reflecție locală intensivă, care fac contribuția principală la câmpul reflectat. Această circumstanță, pe lângă dezvoltarea metodei de calculare a suprafeței medii eficiente a împrăștierii vehiculului, a condus la dezvoltarea dezvoltării metodelor și mijloacelor de protecție a radarului. Studiile efectuate de către marina și organizațiile din industrie au arătat că, pentru a reduce intensitatea reflectării semnalelor radar, este necesar să se transforme structurile de nave presante puternice, exprimându-i pe structurile navelor de forme nepretentioase (soluții arhitecturale), de asemenea ca să folosească materiale de absorbție radio.
Lucrările la crearea materialelor de absorbție a navelor a fost inițiată în anii '50. În acest moment, se dezvoltă acoperiri de absorbție radio - "copertină", \u200b\u200b"Kolchuga", "foaie", "scut". Cu toate acestea, prima generație de acoperiri de absorbție radio (RPP) nu a fost introdusă în construcția de nave datorită caracteristicilor mari motorului de masă, precum și datorită tehnologiei complexe de fixare la structurile de nave protejate. Pentru a crea noi materiale de absorbție radio, o gamă mai largă de organizații marine, Academia de Științe, Minnimpromi, Minneftehimprom, Minneftehimprom, Ministerul Floarei, Minvoozov și Minsudprom au fost atrase. Astfel de oameni de știință ca Yu.M. Patrazkov, A.P. Petrenas, V.V. Kusheleev, Yu.D. Donov: Au arătat că introducerea țesutului de carbon semiconductat în fibră de sticlă îi oferă proprietăți absorbante. În 1965 au fost obținute primele probe de tăieturi de carbon de absorbție durabile, care au numit "aripa", din care a fost apoi făcută călătoria barcii de călătorie. Utilizarea acestui material a făcut posibilă reducerea câmpului reflectat al navei în 5-10 ori. Astfel, a fost creat primul material structural de absorbție practică.
Pentru introducerea largă a fondurilor de absorbție radio pe nave, sunt necesare acoperiri cu greutate redusă, grosime scăzută, durabilă și rezistentă la condiții marine rigide. Aceste cerințe și-au impus amprenta asupra naturii și direcției de lucru în acest domeniu. În 1972-1974 Yu.m. Patrakov, R.I. Englin, n.b. Bessonov, G.I. Byakin au fost dezvoltate primele eșantioane de absorbanți cu strat subțire ("lac", "ecran"). În 1976, primul strat de acoperire "lac" a fost instalat pe una dintre cele mici nave anti-submarine. Rezultatele testelor de toaletă au arătat că acoperirea "lacului" reduce semnalul reflectat de 5-10 ori.
În paralel cu "lacul" RPP la sfârșitul anilor 70 de către un grup de oameni de știință sub conducerea a.g. Alekseeva a dezvoltat și a îndeplinit testele de tortură ale capacului magnetoelectric ("Ferroelast"). El a fost provocat pe o mare navă anti-submarină. Eficacitatea acestei acoperiri este aproximativ similară cu "lacul" RPP. Lucrările ulterioare privind crearea celei de-a treia generații de acoperiri de nave sunt asociate cu căutarea de materiale de umplutură mai eficiente, îmbunătățesc aplicarea aplicației ("LACM-5M"), extinderea intervalului de frecvență și o creștere a proprietăților absorbante ("Lac-1 ohm"), o scădere a parametrilor de masă ("lacmus").
Lucrările la protecția termică sau reducerea vizibilității navelor de suprafață pentru sistemele termice (infraroșu) au fost lansate de la mijlocul anilor 50 în al 14-lea institut de cercetare al Marinei și al celui de-al doilea comitet central al MO. La etapa inițială, s-au dezvoltat metodele de calculare a radiației de căldură a navelor, distribuțiile de temperatură au fost măsurate pe suprafața navei, au fost testate și o serie de protecție termică și obiective termice false. Din 1965, lucrările lor au fost conectate la lucrări. Academicianul a.n. Krylov ca organizație de conducere a industriei. Originile dezvoltării acestei direcții au fost cl. Brickin, S.F. Baev. În 1974, au fost create unități de testare de bază pentru măsurători inventive ale câmpurilor de temperatură ale navelor din Sevastopol, Kaliningrad, Severodvinsk și Vladivostok. Măsurători sistematice, analiza lor, dezvoltarea metodică Acestea au condus la o extindere semnificativă a nomenclaturii de protecție termică utilizată și la o scădere a nivelului radiației termice a navelor la valorile corespunzătoare celor mai bune nave străine. Acest lucru a fost promovat în mod semnificativ de studiile naturale ale câmpurilor termice la depozitul de depozitare a primului MO din mările baltice și negre, pe baza HMM. P.S. Nakhimov a condus de oamenii de știință S.P. Sazonov, V.I. Lopin, V.F. Barabaneshchikov, K.V. Tuffyaev.
La mijlocul anilor '70 în centrul lor. Academicianul a.n. Krylov a fost creat un suport de schimb de căldură pentru procesul de procese de schimb de căldură în conductele navei, metodele de calculare a câmpurilor de temperatură ale corpului și suprafața conductelor de ardere a navelor, precum și tehnicile de măsurare a temperaturii în întregime - sunt dezvoltate condiții.
De la sfârșitul anilor '80, Ministerul Echipamentelor și Marinei, împreună cu alte industrii, se efectuează tranziția la măsurători directe ale parametrilor câmpurilor de căldură ale navelor de suprafață. Se dezvoltă metodele de încercare de încercare a navelor pe câmpul termic, se creează echipamente de instrumentație și de cercetare, se dezvoltă metode de modelare matematică a câmpului de căldură (portret termic) a navei și evaluând securitatea acestuia în etapa de proiectare tehnică . Sunt determinate alte posibilități de reducere a câmpului de căldură al navelor. Contribuția mare la această lucrare a fost făcută de I.G. Utyansky, p.a. Epifanov.
Lucrările privind protecția opticalizării, adică reducerea vizibilității navelor de suprafață pentru sistemele de rulare cu laser, acestea au fost lansate la mijlocul anilor 1970 ai NIA Marina și Ministerul Afacerilor, cu implicarea ulterioară a organizațiilor Academiei de Științe , Minhimprom, minoboronprom și alte departamente. O contribuție neprețuită la dezvoltarea modelului teoretic de împrăștiere a radiației laser de către obiectele marine, precum și metodele de calculare a ML-ului protejat, ml. Varșovia și B.B. Semevsky.
În anii 1980, echipamentul a fost creat pentru a studia caracteristicile localizării optice ale obiectelor marine în condiții de laborator și de scule. Standul de laborator este echipat cu echipamente care măsoară coeficienții de reflexie și luminozitatea materialelor de nave atât curate, cât și cu un film de suprafață, cum ar fi apa, precum și materialele situate în apă.
Pentru măsurătorile de câmp ale caracteristicilor optice-locale ale navelor și a suprafețelor maritime, au fost puse în funcțiune două complexe de măsurare cu laser de coastă pe negru (pe baza lui Sevastopol VVI) și a Balticului (la Polygon al celui de-al 1-lea Comitetului Central al MO) . În crearea acestor complexe și cercetarea caracteristicilor locației optice ale navelor, Yu.A. Solevon și de ex. Lebedko.
Problema combaterii minelor hidrodinamice a fost în mod special acută în fața marinului intern în 1945-1946. În timpul intervenției chirurgicale pentru eliberarea Coreei de Nord. Porturile ei au fost tocate de americani înainte de intrarea URSS în războiul cu Japonia. În timpul aterizării lucrărilor, atunci când asigură ostilitățile trupelor și în desfășurare mai mult de un an (inclusiv în post-război), flota a suferit pierderi tangibile. Era obligatorie pentru a rezolva o serie de probleme de cercetare.
Oamenii de știință G.V. Logvinovich, L.N. Sretensky și V.V. Schulekin a dezvoltat elementele de bază ale teoriei câmpului hidrodinamic. Acesta a fost utilizat pentru a estima presiunile hidrodinamice de jos sub nave, crearea de eșantioane interne de măsurare a echipamentelor și a siguranțelor minelor, precum și a dezvoltării propunerilor de trasare a acestor mine și protejează navele și navele de la acestea. S-au creat o bază experimentală staționară, au fost elaborate tehnicile de măsurare și au fost efectuate măsurătorile sistematice ale câmpului hidrodinamic al navelor principale și ale navelor din marină și a fost dată o estimare a eficacității unor metode de protecție a navelor "hidrodinamice" (1 MO, șeful Nk Zaitsev). O atenție deosebită este acordată evaluării nivelurilor admise ale câmpului hidrodinamic. În acest scop, măsurătorile parametrilor câmpului de fundal au fost efectuate la timp în zonele unor baze de date ale flotei. Organizarea standurilor temporare, măsurarea, prelucrarea și analiza rezultatelor a fost condusă de B.N. Gri.
Specialiștii din primul comitet central al MO au fost dezvoltate baza teoretica Metoda complexă de undă de protecție hidrodinamică a navelor. Principalele dispoziții ale acestei metode sunt confirmate experimental la poligonul hidrodinamic staționar. Conform rezultatelor acestor studii, pentru prima dată în practica mondială, a fost creat un tip fundamental nou de navă de apărare a carbonului: o mare viteză de mare viteză, remorcă - un gardian de undă, un proiect 1256. În dezvoltarea metodei, Designul și funcționarea cu experiență a acestor nave, specialiștii din prima regiune centrală au fost activi. Vorontsov, M.M. Demikin, O.K. Krakokov, A. N. Muratov, V.I. Salazhov, B.N. Sedykh, n.a. Tsibulsky; NIP 1st Comitetul Central Mo - V.A. Dmitriev, N.F. Korolkov, i.V. Terekhov; Western PKB - mm Korzoreva, V.I. Nomdov; Le-a făcut. Academicianul a.n. Krylova - K.V. Alexandrov, A.I. Coacăze. Rezultatele operațiunii pilot au confirmat eficiența metodei de undă și a permis să sublinieze modalitățile de îmbunătățire a noului tip de nave de apărare anti-minor.
Împreună cu soluționarea sarcinilor de protecție hidrodinamică, au existat studii privind puterea submarinelor din mijloacele de detectare a câmpurilor hidrofizice din traseul Kilvrater și pe suprafața liberă. În timpul acestor studii, țara a creat complexe hardware și a efectuat măsurători fiabile ale parametrilor traseului filetat al submarinului și fundalului. Rezultatele cercetării sunt utilizate pentru a genera măsuri pentru a asigura submarinele stealth.
Sarcina de reducere a câmpului magnetic al navei poate fi rezolvată în două moduri:
aplicare în proiectarea cazului, a echipamentelor și a mecanismelor navei materialelor malomagnetice;
realizarea demagnetizării văilului.
Utilizarea materialelor malomagnetice și nemagnetice pentru a crea structuri de nave face posibilă reducerea în mare măsură a câmpului magnetic al navei. Prin urmare, în construcția navelor speciale (călători, butoaie de mine), sunt utilizate pe scară largă materiale precum fibră de sticlă, materiale plastice, aliaje de aluminiu etc. În timpul construcției unor proiecte de submarine nucleare, titanul și aliajele sale sunt utilizate, care, împreună cu o rezistență ridicată, este un material malomagnetic.
Cu toate acestea, puterea și alți indicatori mecanici și economici ai materialelor malomagnetice le permit să le aplice în construcția de nave de război în limite limitate.
În plus, chiar dacă structurile de cabinet ale navelor sunt realizate din materiale mici, atunci un număr de mecanisme de nave rămân realizate din metale feromagnetice, care creează, de asemenea, un câmp magnetic. Prin urmare, în prezent, principala metodă de protecție magnetică a majorității navelor este demagnetizarea lor.
Viteza navei se numește un set de măsuri care vizează o scădere artificială a componentelor câmpului său magnetic.
Principalele sarcini de demagnetizare sunt:
- a) reducerea tuturor componentelor rezistenței MPC la limitele stabilite de standarde speciale;
- b) asigurarea stabilității stării modificate a navei.
Una dintre metodele de rezolvare a acestor sarcini este de a efectua demagnetizarea înfășurării.
Esența metodei de demagnetizare a înfășurării constă în faptul că IPC este compensată de câmpul curentului magnetic montat în mod specific pe vehiculele de aeronave ale navei.
O combinație a sistemului de înfășurări, surse de putere, precum și echipamente de control și control dispozitiv de magnetizare (Ru).
Următoarele înfășurări pot include următoarele înfășurări (în funcție de tipul și clasa navei):
- a) principala înfășurare orizontală (og) destinată să compenseze componenta verticală a IPC. Pentru a demagnet masa mai mare de material feromagnetic, carcasa de evacuare este împărțită în niveluri, fiecare nivel constă din mai multe secțiuni.
- b) Înfășurarea cursurilor (CSH), concepută pentru a compensa magnetizarea inductivă longitudinală a navei. Se compune dintr-o serie de viraje conectate secvențial situate în planurile de nisip.
- a) Înfășurarea orizontală principală a OG.
b) lichidarea cursurilor CSH.
c) cursuri de înfășurare de bază KB.
- c) Înfășurarea feselor (CB), destinată să compenseze câmpul de magnetizare transversală inductivă a navei. Este montat sub formă de mai multe contururi situate în mod competent în avioanele Bactaria, în raport cu planul diametral al navei.
- d) Înfășurările permanente aplicate pe navele de deplasare mari. Aceste tipuri de înfășurări includ o înfășurare permanentă de scurgere (PSH) și o bobină de boutique permanentă (PB). Aceste înfășurări sunt așezate pe autostrada înfășurărilor KSH și KB și nu există tipuri de control curent în timpul funcționării.
- e) Înfășurările speciale (CO) destinate să compenseze câmpurile magnetice de la masele feromagnetice mari și puternice instalații electrice (Containere cu rachete, unități de traul, baterii etc.)
Puterea înfășurărilor ÎF este efectuată numai cu un curent constant de la unități de putere speciale. Agregatele de putere sunt convertoarele electromashice constând dintr-un motor de acționare al AC și al generatorului DC.
Pentru a alimenta convertoarele și înfășurările, navele sunt instalate panouri de putere speciale, recepționarea puterii din două surse de curent situate pe diferite părți. Pe panouri, este instalat instrumentul de comutare, de protecție, măsurare și semnal necesar.
Pentru controlul curent curent în înfășurări, este instalat un instrument special, care ajustează curenții în înfășurările RU, în funcție de cursul magnetic al navei. În prezent, sunt utilizate regulatoare ale regulatoarelor actuale de tip "cadre-M" și "cadmiu".
Împreună cu demagnetizarea înfășurării, adică. Folosind RU, navele de suprafață și submarinele sunt periodic supuse demagnetizării non-variabile.
Esența demagnetizării hobbled este că nava este supusă unor efecte pe termen scurt ale câmpurilor magnetice create în mod artificial, care reduc IPC la anumite norme. Nava însăși nu are înfășurări staționare de demagnetizare. Purtarea de demagnetizare este efectuată pe standuri speciale BD (stand de demagnetizare posturală).
Principalele dezavantaje ale metodei de demagnetizare de exhauscal sunt stabilitatea insuficientă a stării modificate a navei, imposibilitatea de a compensa componentele inductive ale IPC, în funcție de curs și de durata procesului de demagnetizare erodic.
Astfel, scăderea maximă a câmpului magnetic a navei se realizează prin aplicarea a două metode de demagnetizare - înfășurarea și reluența. Utilizarea RU vă permite să compensați IPC în timpul funcționării, dar din moment ce câmpul magnetic al navei se poate schimba semnificativ în timp, apoi navele au nevoie de o prelucrare magnetică periodică pe RAC. În plus, măsurătorile câmpului magnetic al navei sunt produse pe SBR, pentru a menține IPC în atacurile atașate.
Cearătorii militari vor putea apăsa butoanele pentru a schimba portretele electromagnetice individuale ale navelor pentru care sunt supuse torpile moderne și minele de fund. Această caracteristică va fi furnizată de supracapacitorii - dispozitive care sunt o legătură intermediară între bateriile și condensatoarele. Ei sunt capabili să acumuleze instantaneu curentul electric și să-l cheltuiască. Creastorii vor putea să-și îndeplinească în mod independent voalul în mare în caz de pericol și, prin urmare, în eroare inamicul.
Potrivit lui Izvestia la comandantul Marinei, producția în masă a supecapacitorii a fost înființată în Rusia, care va fi folosită pentru demagnetizarea rapidă a navelor de război, precum și pentru a distorsiona și a deghiza portretul lor electromagnetic. Cel mai nou set de demagnetizare a fost deja testat pe o navă mare de aterizare (BDK) "Ivan Gren".
Dispozitivele standard de stocare a energiei utilizate în marină au parametri de energie specifici specifici, dar scăzuți specifici. Sistemele de demagnetizare bazate pe ele au o masă mare, prin urmare, se stabilesc numai pe coduri speciale de demagnetizare. Spre deosebire de unitățile de generare anterioare, supecapatorii sunt dispozitive compacte cu o dimensiune a unei baterii obișnuite, dar cu ajutorul lor, procesul de demagnetizare poate fi continuat, integrând dispozitivul în compoziția echipamentelor de la bord.
Supercondenții pentru Marina sunt proiectați de TEEMP. Produsele au o putere specifică de 100 kW / kg și pot funcționa chiar la temperaturi extreme. Supercapacitorul are un milion de rating al ciclurilor de descărcare de încărcare, ceea ce le permite să o integreze în orice echipament secundar al mașinii, avionului sau navei.
Un expert în domeniul armei navale Alexander Mozgovoy a declarat pentru Izvestia că procedurile standard pentru eliminarea navei sunt lungi și plictisitoare. Acum ele sunt efectuate exclusiv pe teritoriul bazelor navale.
Nava nu are doar portretul acustic unic, ci și electromagnetic. Există mine magnetice, torpile și chiar rachete cu capete magnetice de îndrumare ", a explicat expertul. - Demagnetizarea este necesară, dar aceasta este o mare problemă. Îmi amintesc că Ivan Gren a trebuit să schimbe întreaga cablare pe BDK.
Potrivit expertului, noile tehnologii simplifică foarte mult procesul de demagnetizare, deoarece totul se face cu un singur clic pe buton. Navigatorii vor fi mai puțină muncă, iar procesul de pregătire pentru a intra în serviciul de luptă va accelera în mod semnificativ. Un astfel de sistem controlează în mod constant starea câmpului electromagnetic al navei în timpul navigației.
Americanii au instalat deja un sistem similar celor mai noi eminani, cum ar fi "Zumvalt", a spus Alexander Mozgovoy.
Cleanerul navei este o procedură obligatorie înainte de fiecare randament la mare. Acesta include o bobină de cocă cablu electric. Pe de câteva zile, curentul generat prin condensatoare electrolitice, care dau impulsuri magnetice variabile. Ei își îndepărtează propriul câmp electromagnetic al navei. Îmbunătățind astfel activitatea complexelor de navigație și, în același timp, protecția navei crește din sistemele de arme de înaltă precizie.
Citiți mai multe pe subiect
