Victor Panchenko démagnétisant les navires de la flotte de la mer Noire pendant la grande guerre patriotique. Domaine physique de la méthode d'enroulement du navire de démagnétisation des navires

Détection de sous-marin hydroaccique

Domaine physique du navire - Zone d'espace adjacente au boîtier du navire, dans lequel les propriétés physiques du navire comme objet matériel sont manifestées. Ces propriétés physiques ont à leur tour affecter la distorsion du champ physique pertinent des océans et de l'espace aérien adjacent.

Types de champs physiques du véhicule

Objectifs résolus par le complexe hydroacoustique du sous-marin.

Les champs physiques des navires à l'emplacement des sources de rayonnement sont divisés en primaire (propre) et secondaire (causés).

Les champs principaux (propres) des navires sont appelés champs dont les sources de rayonnement sont situées directement sur le navire lui-même ou dans une couche d'eau relativement mince qui lave son logement.

Secondaire (causée), le domaine du navire s'appelle un champ réfléchi (déformé) du navire, dont les sources de rayonnement sont situées à l'extérieur du navire (dans l'espace, sur un autre navire, etc.).

Champs qui ont une nature artificielle, c'est-à-dire Formé à l'aide de périphériques spéciaux (radio, hydrolycates, instruments optiques) sont appelés champs physiques actifs.

Les champs créés naturellement comme une structure structurelle sont appelés champs physiques passives du navire.

Selon la dépendance fonctionnelle des paramètres des champs physiques de temps à autre, ils peuvent également être divisés en champs statiques et dynamiques.

Les champs statiques sont considérés comme des champs physiques tels que l'intensité (niveau ou puissance) des sources qui reste pendant le temps d'exposition des champs à la constante du système sans contact.

Les champs dynamiques (variables à temps) par des champs physiques sont appelés de tels champs dont l'intensité des sources est modifiée pendant le temps d'exposition sur le terrain au système sans contact.

Les principaux types de champs physiques du navire

Actuellement, la science moderne alloue plus de 30 domaines physiques différents du navire. Le degré d'application des propriétés des champs physiques dans la conception des moyens techniques de détection, des moyens de suivi des navires, ainsi que dans les systèmes d'armes non-contact, est différent. Le plus important, pour le moment, les champs physiques des navires et des sous-marins, sur la base de la connaissance de laquelle des dispositifs spéciaux sont en cours de développement, sont considérés: acoustique, hydroacoustique, magnétique, électromagnétique, électrique, thermique, hydrodynamique, gravité.

Compte tenu du développement de divers domaines de physique et d'instruments, de nouveaux domaines physiques d'objets marins sont constamment déterminés, par exemple, des recherches sont en cours dans le domaine des champs optiques et physiques de rayonnement.

La tâche principale que les ingénieurs résolvent l'étude des propriétés des champs physiques consiste à rechercher et à détecter des navires et des sous-marins de l'ennemi, des conseils de la bataille (torpilles, min, missiles, etc.), ainsi que la détonation de leur non -Contactez des fusibles. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les mines de fusibles électromagnétiques, acoustiques, hydrodynamiques et combinées ont été largement utilisées et l'appareil hydroacoustique de détection de sous-marins était souvent utilisé.

Domaine acoustique du navire

Schéma de fonctionnement des stations hydroacoustiques de la surface navire:
1 - Convertisseur Sondeur Echo; 2 - Post d'hydroacoustique; 3 - convertisseur d'hydrolter; 4 - Mine détectée; 5 - Sous-marin découvert.

Domaine acoustique du navire - La zone d'espace dans laquelle les ondes acoustiques sont distribuées, formées par le navire lui-même ou réfléchissant de la surface de son logement.

Tout navire situé en mouvement sert de rayonnant des plus diverses et des caractéristiques des oscillations acoustiques, dont l'effet complexe pour créer un bruit sous-marin suffisamment intensif dans la gamme des fréquences infrarouges à ultrasons au milieu aqueux environnant. Ce phénomène s'appelle également le domaine acoustique primaire du navire. La nature du rayonnement du champ principal et sa propagation est déterminée, en règle générale, les paramètres suivants du navire: avec déplacement, disjoncteurs (formes de rationalisation) de la coque et de la vitesse du cours du navire, type de principal et auxiliaire mécanismes.

Le flux d'eau pendant le pays du logement du navire détermine la composante hydrodynamique du champ acoustique. Les mécanismes principaux et auxiliaires du navire sont déterminés par le composant vibratoire, les guides d'aviron - cavitation (cavitation de l'hélice - cette formation sur ses pales en rotation rapide dans le milieu aqueux de cavités de gaz évacuées, dont la compression ultérieure augmente le bruit) .

En conséquence, le domaine hydroacoustique primaire du navire (GAPK) est un ensemble de champs superposés créés par diverses sources, dont le principal est:

1. Bruit créé par des propulsions (vis) pendant leur rotation. Le bruit sous-marin des œuvres de vis à rames est divisé en éléments suivants:

Vis d'aviron rotation de bruit

Bruit de vortex

Bords de vibrations de bruit de lames de vis ("chant"),

Bruit cavitif.

2. Les bruits émis par le logement du navire sur le parc et sur le parking à la suite de sa vibration de l'œuvre des mécanismes.

3. Bruit, créé par écoulement autour du corps du véhicule avec de l'eau lorsqu'il est déplacé.

Le niveau de bruit sous-marin dépend de la vitesse du cours du navire, ainsi que de la profondeur de l'immersion (pour PL). Si le navire se déplace à une vitesse supérieure à la critique. Dans ce cas, le processus de formation intensive de bruit commence.

Pendant le fonctionnement du navire, lorsque les nœuds principaux sont utilisés, cela peut le changer. Lors de l'élaboration d'une ressource technique des mécanismes de navire, leurs proches, leur famille et leur augmentation des vibrations se produisent. L'énergie oscillatoire des mécanismes usés provoque. À son tour, la vibration du boîtier, qui conduit à des perturbations dans la surface de l'eau adjacente.

Modèles d'indicateurs GAK MGK-400EM. Mode sans bruit

Les vibrations des mécanismes sont transmises au cas principalement par: les connexions de référence des mécanismes avec le cas (fondations); Communications néopulaires des mécanismes avec le boîtier (pipelines, tuyaux d'eau, câbles); À travers l'air dans les compartiments et les chambres de la NK.

Le corps du navire lui-même est capable de réfléchir des ondes acoustiques, qui rayonne toute autre source. Ce rayonnement est reflété à partir du boîtier, tourne dans le champ acoustique secondaire du navire et peut être détecté par le dispositif de réception. L'utilisation du champ acoustique secondaire permet non seulement de déterminer le sens de la recherche du navire, mais vous permet également de calculer la distance à celle-ci en mesurant l'heure du passage (la vitesse du son dans l'eau est de 1500 m / s). De plus, sa condition physique affecte sa condition physique (salinité, qui augmente avec la température croissante et la pression hydrostatique) sur la vitesse de propagation du son dans l'eau.

Attaque sous-marin sur la base d'un faux champ acoustique du navire

Les principales directions relatives à la réduction du champ acoustique du navire sont les suivantes: Réduire le bruit des vis à rames (sélection de formes des pales, vitesse de rotation de la vis, augmenter le nombre de lames), réduisant le bruit des mécanismes et la Logement (amortissement d'insonorisation, revêtements acoustiques, fondations insonorisantes).

Modèles d'indicateurs GAK MGK-400EM. Mode lofar

Complexe hydroacoustique "Skat" sous-marin atomique "Pike"

Le bruit du navire affecte non seulement son secret de divers moyens de détection et du degré de protection contre les armes de mintane-torppedo de l'ennemi probable, mais affecte également les conditions du travail de ses propres moyens hydroacoustiques de détection et de désignation cible, créant interférence dans le travail de ces dispositifs.

Le bruit a une valeur énorme pour l'imperceptibilité des sous-marins (PL), car c'est précisément qu'il détermine ce paramètre de survie. Par conséquent, sur les sous-marins, le contrôle du bruit et son déclin est l'une des tâches principales de l'ensemble du personnel.

Activités principales pour la protection de la protection acoustique du navire:

Améliorer les caractéristiques vibroacoustiques des mécanismes;

Élimination des mécanismes des conceptions de la coque extérieure émettant du bruit sous-marin, en les installant sur des ponts, des plates-formes et des cloisons;

Isolation des vibrations des mécanismes et des systèmes du corps principal utilisant des amortisseurs insonorisés, des inserts flexibles, des raccords, une suspension choquante des pipelines et des fondations spéciales sur le bruit;

Formation vibrante et isolation acoustique des vibrations sonores des structures de fondation et de meubles, systèmes de pipelines utilisant des revêtements d'insonorisation et de mélange de vibrations;

Insonorisation et insonorisation des mécanismes de bruit d'air En raison de l'utilisation de revêtements, de boîtiers, d'écrans, de silencieux dans des conduits;

Application dans les systèmes en osier de silencieux de bruit hydrodynamique.

Séparément, le bruit de la cavitation est réduit par les travaux suivants:

Utiliser des hélices à faible bruit;

L'utilisation de vis à basse vitesse;

Augmenter le nombre de lames;

Équilibrer l'hélice et la ligne d'arbre.

Une combinaison de développements d'ingénierie, ainsi que des actions appropriées du personnel, permettent de réduire sérieusement le niveau du champ hydroacoustique du navire.

Champ thermique (infrarouge) de navire

Champ thermique du navire

Champ de chaleur - Le champ qui apparaît lorsque l'émission des rayons infrarouges du navire. Les sources de rayonnement les plus puissantes des champs thermiques sont les suivantes: cheminées et torches à gaz de l'installation d'énergie du navire; corps et superstructure dans la zone du compartiment de la machine; Torches de feu lorsque l'artillerie tire et lancent des missiles. Lorsque vous utilisez des équipements infrarouges, le champ thermique vous permet de détecter un navire à une distance assez longue distance.

Les principales sources du champ de chaleur du navire (rayonnement infrarouge) sont:

Surfaces de surface du boîtier, des ajouts, des ponts, des cheminées;

Surfaces des conduits de gaz et des gaz de transport de gaz;

Torche à gaz;

Surfaces des structures de navires (mâts, antennes, ponts, etc.) situées dans la zone d'action de la torche à gaz, jets de gaz de fusées et d'aéronefs au démarrage;

Burun et une traînée kilvanique du navire.

Expédier dans la lentille de l'imageur thermique

La détection de navires de surface et de sous-marines le long de leur champ thermique et la délivrance de la désignation cible est faite à l'aide d'un équipement de contrôle de chaleur spécial. Cet équipement est généralement installé sur des navires de surface et des sous-marins, des avions, des satellites, des poteaux côtiers.

De plus, différents types de roquettes et de torpilles sont également équipés de dispositifs thermiques (infrarouges) de dispositifs de hommage. Les dispositifs thermiques modernes du Homing vous permettent de capturer le but à une distance de 30 km.

Maintenance moyens techniques Protection thermique des navires:

Les refroidisseurs des gaz d'échappement de l'installation d'énergie du navire (chambre de mélange, boîtier externe, fenêtres aériennes de réception aérienne, buses, systèmes d'alimentation en eau, etc.);

Contours d'enlèvement de chaleur (TUK) de l'installation de l'énergie du navire;

À bord (surface et sous-marin) et flux de gaz d'alimentation;

Écrans de rayonnement infrarouge provenant des surfaces internes et extérieures des conduits de gaz (écrans à deux couches, écrans de profil avec eau ou refroidissement à l'air, corps de blindage, etc.);

Système de protection de l'eau universelle;

Revêtements pour les add-ons de la coque et des navires, y compris la peinture, avec une capacité de rayonnement réduite;

Isolation thermique des locaux de navires à haute température.

La visibilité thermique du navire de surface peut également réduire l'utilisation des techniques tactiques suivantes:

Application de l'effet de masquage du brouillard, de la pluie et de la neige;

Utiliser comme fond d'objets et de phénomènes avec un rayonnement infrarouge puissant;

L'utilisation de cours nasaux par rapport au matériel de contrôle thermique.

Pour les sous-marins, la visibilité thermique diminue avec une profondeur croissante de leur plongée.

Champ hydrodynamique du navire

Champ hydrodynamique du navire
Dans la zone des pointes, des zones d'augmentation de la pression sont formées et dans la partie centrale le long de la longueur du cas - la zone de pression réduite.

Champ hydrodynamique - Le champ découlant du résultat du mouvement du navire, en raison de la variation de la pression hydrostatique de l'eau sous le corps du véhicule. En essence physique, le champ hydrodynamique est la perturbation du navire en mouvement du champ hydrodynamique naturel de l'océan World.

Si dans chaque lieu de l'océan du monde, les paramètres de son champ hydrodynamique sont principalement dues par des phénomènes aléatoires, qui prennent en compte à l'avance sont très difficiles, puis le navire en mouvement ne fait aucune modification aléatoire, mais complètement naturelle à ces paramètres, ce qui peut être pris exactitude avec la précision nécessaire à la pratique.

Lorsque le navire se déplace dans de l'eau, les particules liquides qui sont à certaines distances de son logement se présentent à l'état du mouvement indigné. Lorsque ces particules se déplacent, la magnitude de la pression hydrostatique dans le lieu de déplacement du navire change, c'est-à-dire Un champ hydrodynamique du navire de certains paramètres est formé.

Lorsque le sous-marin se déplace sous l'eau, la zone de changement de pression s'applique à la surface de l'eau ainsi que sur le sol. Si le sous-marin se déplace à une petite profondeur, alors à la surface de l'eau, vous pouvez fixer visuellement une piste hydrodynamique de vague bien visible.

Les propriétés du champ hydrodynamique du navire sont souvent utilisées dans le développement d'explosifs hydrodynamiques sans contact des mines de fond.

Jusqu'à présent, des moyens importants efficaces de protection hydrodynamique du navire ne sont pas développés. Une diminution partielle du champ hydrodynamique est obtenue en calculant l'équilibre entre le déplacement optimal du navire et la forme de son logement. La réception tactique principale de la protection hydrodynamique du navire est le choix de la vitesse de sécurité. Cette vitesse est considérée comme sûre, soit la valeur de réduction de la pression sous le navire ne dépassera pas le seuil de fusible installé, ou le temps d'exposition sur la zone de fusible de la pression réduite sera inférieur à celui de l'explosion.

Il existe des graphiques spéciaux de la vitesse de sécurité du navire et des règles d'utilisation qui sont données dans des instructions spéciales pour choisir des vitesses de véhicules sécuritaires lors de la nageant dans des zones de formulation possible des mines hydrodynamiques.

Champ électromagnétique de navire - Le champ de variables au moment de la production de courants électriques créés par le navire dans l'espace environnant. Les principaux émetteurs de l'électronique champ magnétique Le navire est: Variables Courants galvaniques dans la chaîne "Vis à rames - Corps", Vibration de la masse de boîtier ferromagnétique dans le champ magnétique de la Terre, le travail du matériel électrique. Le champ électromagnétique a un maximum prononcé dans la zone de vis à rames et à une distance de plusieurs dizaines de mètres du boîtier est presque faiblique.

La protection électromagnétique du navire est effectuée en sélectionnant un matériau non métallique pour les vis à rames:

Des applications pour eux non des revêtements électriquement conducteurs, appliquant sur le meulage des dispositifs de pinceau de contact;

Fonder la résistance variable de l'écart d'huile dans les roulements;

Maintenir la résistance d'isolation de la tige de la coque dans les normes établies.

Sur les navires avec des corps non magnétiques et petits corps, l'attention est accordée au déclin du champ électromagnétique des éléments d'équipement électrique.

Champ magnétique de navire

Champ magnétique de navire

Champ magnétique de navire - Zone d'espace, dans lequel les changements dans le champ magnétique de la Terre, en raison de la présence ou du mouvement du navire magnétisé sont détectés.

Le champ magnétique du navire est la magnitude résultante de la superposition de plusieurs champs: magnétisation constante (statique) et inductive (dynamique).

L'aimantation constante est formée par le navire principalement pendant la période de construction sous l'influence du champ magnétique de la Terre et dépend de:

L'emplacement du navire par rapport à la direction et à la magnitude des lignes de tension du champ magnétique de la Terre sur place de construction;

Les propriétés magnétiques des matériaux eux-mêmes à partir duquel le navire est construit (magnétisation résiduelle);

Le ratio des dimensions principales du navire, de la distribution et des formes de masses de fer sur le navire;

Technologies avec lesquelles le navire est construit (nombre de connexions rivetées et soudées).

Pour la caractéristique quantitative du champ magnétique, une valeur physique particulière est utilisée - la tension du champ magnétique N.

Une autre valeur physique déterminant principalement les propriétés magnétiques du matériau est l'intensité de la magnétisation I. De plus, il existe des concepts d'aimantation résiduelle et d'aimantation inductive.

L'utilisation de matériaux malomagnétiques et non magnétiques au cours de la construction du navire permet de réduire largement son champ magnétique. Par conséquent, dans la construction de navires spéciaux (trashrs, barils de mine), des matériaux tels que la fibre de verre, les plastiques, les alliages d'aluminium, etc., et et dans la construction de certains projets de sous-marins nucléaires, il est utilisé de titane et de ses alliages, qui , avec une forte force, est un matériau malomagnétique.. Cependant, la force et les autres indicateurs mécaniques et économiques des matériaux malomagnétiques leur permettent de les appliquer dans la construction de navires de guerre dans des limites limitées. Il y a aussi des matériaux magnétiques souple, ils comprennent: le fer, le nickel, le cobalt et certains alliages. Substances qui peuvent magnifier fortement, ont reçu le nom des ferromagnets.

Le principe de l'exploitation minière magnétique

De plus, même si les structures de l'armoire des navires sont constituées de petits matériaux majeurs, un certain nombre de mécanismes de navire restent fabriqués de métaux ferromagnétiques, qui créent également un champ magnétique. Par conséquent, pour les navires, le niveau de leur champ magnétique est surveillé périodiquement et, lorsqu'il dépassait la valeur autorisée, le boîtier est effectué. Il n'y a pas de démagnétisation de vent et d'enroulement. La première est effectuée avec l'aide de navires spéciaux ou dans les stations de la démagnétisation sans apamlier, la seconde prévoit la présence de marques fixes (câbles) et de générateurs de courant direct spéciaux sur le navire lui-même, qui, avec l'équipement de contrôle et Contrôle, constitue le dispositif de vélochétique du navire.

Le champ magnétique du navire (IPC) est largement utilisé dans les fusibles non-contact des armes de mintaou-torppedo, ainsi que dans des systèmes stationnaires et aviations de détection magnétométrique de PL.

Un exemple d'expériences pour réduire le champ magnétique est la soi-disant expérience philadelphienne, qui reste à cette journée le sujet de nombreuses spéculations, depuis la preuve documentaire du résultat de l'expérience, et n'a pas été publiée publiquement.

Champ électrique de navire

Champ électrique de navire

Champ électrique de navire (EPK) - la zone d'espace dans laquelle on se produit des courants électriques constants.

Les principales causes de l'éducation champ électrique Le navire est:

Procédés électrochimiques traversant les parties du navire en métaux hétérogènes et dans la partie sous-marine du boîtier (vis à rames et arbres, dispositifs de direction, raccords à chaîne inférieure, systèmes de protection de protection et de cathode de l'étui, etc.).

Les processus générés par le phénomène d'induction électromagnétique, dont l'essence consiste en le fait que le corps du navire au cours de son mouvement traverse les lignes électriques du champ magnétique de la terre, à la suite de laquelle des courants électriques se produisent dans le cas et adjacent à cela. Des courants similaires sont formés dans des vis de navire pendant leur rotation. En règle générale, la coque du navire est en acier, vis et raccords inférieurs de bronze ou de laiton, carénage des stations hydroacoustiques en acier inoxydable et des protecteurs de corrosion du zinc. En conséquence, des paires de galvanoplastes et de l'eau de mer sont formées dans la partie sous-marine du navire, comme dans l'électrolyte, des courants électriques stationnaires se produisent.

Les processus associés à la fuite des courants d'équipements électriques du navire sur le corps du navire et dans l'eau.

La raison principale de la formation d'EPA est les processus électrochimiques entre les métaux hétérogènes. Environ 99% du montant maximum des comptes EPA des processus électrochimiques. Par conséquent, pour réduire le niveau d'EPA, ils cherchent à éliminer cette cause.

Le champ électrique du navire dépasse sérieusement le champ électrique naturel de l'océan Monde, cela lui permet d'être utilisés pour développer des armes maritimes sans contact et des outils de détection de sous-marins.

Réduire le niveau du champ électrique est atteint: - en appliquant des matériaux non métalliques dans la fabrication du corps et des pièces à venir avec l'eau de mer;

En sélectionnant les métaux à la proximité des valeurs de leurs potentiels d'électrode pour la coque et les pièces qui entrent en contact avec l'eau de mer;

En utilisant des sources de blindage de EPK;

En séparant le circuit électrique interne des sources EPK;

Avec l'utilisation de revêtements spéciaux de sources EPC avec des matériaux électriquement isolants.

Zones d'utilisation

Les champs physiques du navire sont actuellement largement utilisés dans trois directions:

Dans les systèmes non-contacts différentes espèces armes;

Dans les systèmes de détection et de classification;

Dans les systèmes d'auto-déploiement.

Liens et sources

Littérature

1. Sverdlin G. M. Transducteurs hydroacoustiques et antennes.. - Leningrad: Construction navale, 1980.

2. Urick R.J. (Robert J. Urick). Principes de base de l'hydroacoustique (principes de son sous-marin).. - Leningrad: construction navale, 1978.

3. Yakovlev ..n. Hydrolateurs d'action moyens.. - Leningrad: construction navale, 1983.

L'émergence des armes à mine et torpille sans contact, puis détecteurs magnétiques de sous-marins (magnétomètres) de la position sous-marine répondant au champ magnétique du navire conduit au développement et à la création de méthodes et de moyens de protection active et passive des navires . Les méthodes de protection active incluent:

· Destruction min par chaluts;

· Création de passes dans les champs minéraux utilisant des soumissions sous-jacentes et des bombes aviations;

· Recherchez avec des échantillons spéciaux électromagnétiques et de télécommunication avec destruction ultérieure.

La méthode principale de protection passive est la démagnétisation des navires. Son essence consiste à réduire le champ magnétique sur la profondeur définie, appelée profondeur de protection. La profondeur de la protection est appelée la profondeur la plus petite sous la quille, sur laquelle, après avoir démelé le navire, la tension de son champ magnétique est presque égale à zéro. Dans ce cas, des mines non-contact et des torpilles sont assurées,

Une autre façon d'assurer la protection du navire dans un champ magnétique est d'utiliser des matériaux malomagnétiques et non magnétiques dans les structures du boîtier et des mécanismes du navire.

Le concept de démagnétisation.

La vélocité du navire est habituelle d'appeler le processus de réduction artificielle de son champ magnétique. La magnétisme est fabriqué à l'aide des enroulements des contours, nourris au courant et s'appelle le traitement électromagnétique (EMO). L'essence de l'EMO est de créer une définition du champ magnétique, opposée par le signe du navire, ce qui sera dit ci-dessous.

En figue. 8 montre un circuit plat à travers lequel le courant constant est passé. Dépendance de la direction du champ .. Les positions de ses pôles de la direction du courant sont déterminées par la célèbre règle de la bobine.

L'aimantation est effectuée par deux méthodes différentes - sagement et enroulement. Ces noms doivent être compris comme conditionnels, car la démagnétisation des navires à la fois dans l'une et l'autre méthode est effectuée à l'aide d'un flux d'enroulements sur le courant. Mais dans le premier cas, les enroulements sont temporairement superposés sur le corps du navire, uniquement pour la période de démagnétisation, ou ils sont généralement situés à l'extérieur du navire, sur la livre. En utilisant la deuxième méthode, les enroulements sont montés sur le navire hospitalisé et les incluent au moment de la suite des zones dangereuses.

Portant la démagnétisation (BR).

Le port de démagnétisation est effectué en influençant le navire créé temporairement des champs magnétiques de deux manières:

· Avec l'aide des enroulements électriques superposés temporairement;

· Avec l'aide de contours, courant rationalisé posé sur le sol.

En cas de démagnétisation sans étui (BR), le boîtier du navire est exposé à une variable décomposition et champs magnétiques constants, ou par des effets à court terme de seulement un champ magnétique constant. Dans le premier cas, la démagnétisation est basée sur l'aimantation du boîtier sur une courbe de unzestrazis, dans le second - par hystérésis (Fig. 4).

Magnétisation avec l'aide des enroulements temporairement superposés.

Après la construction du navire, son logement est magnétisé dans la direction verticale, longitudinale et transversale.

Considérons l'essence de démagnétisation dans la direction verticale (Fig. 9, A).

a) démagnétisation verticale;

b) démagnétisation longitudinale;

c) démagnétisation transversale.

Un câble dans l'avion parallèle à la ligne de flottaison est relevé autour du boîtier. Compte tenu de la relation de l'initiation du corps, dont la valeur est déterminée par la mesure préliminaire, le courant d'une telle valeur (Fig, 10) est transmis sur le câble, de sorte que le champ de panneau inversé créé (lorsque le courant est allumé) dépasse l'original (point) au point.

Après quelques secondes, le courant dans l'enroulement s'éteint et l'état magnétique va au point. Cette opération est coutumière appelée les champs '' '' de D ''. En effet, le champ sur le point s'est avéré être un autre signe, '"pointant" "". Notez que le processus passe par une courbe d'hystérésis.

La deuxième opération est appelée '' '' '' '' '. Au cours de cette opération, l'enroulement tourne sur le courant, la valeur et la direction dont sont sélectionnés de manière à ce que, après la mise hors tension, son champ du navire peut être plus proche de zéro.

- magnétisation verticale du navire;

- la tension du champ magnétique externe vertical.

Le courant inclus dans l'enroulement aux première et deuxième opérations est de coutume d'être appelé un courant de basculement et un courant de compensation.

A partir des courbes, il est clair que, par suite du traitement électromagnétique, l'aimantation a été compensée pour le navire compensée, et la nouvelle magnétisation de telle sorte que les composants verticaux de l'aimantation par induction et une aimantation constante dans la zone de l'équateur, sont proches ou égales à la valeur absolue, mais opposée par le signe.

Lorsque la courbe est démagnétisante, le même résultat est atteint, seul le processus de compensation de l'ancienne création d'une nouvelle aimantation constante se produit pendant la magnétisation cyclique dans un champ magnétique alternatif, diminuant d'une amplitude d'un maximum à zéro. Il est important de noter que pour créer des champs magnétiques permanents et alternants sur le navire, un ou plusieurs des virages connectés aux sources d'alimentation des navires de démaigreisation sont superposés. Il est important de noter que dans le cas de démagnétisation longitudinal, plusieurs spires sont superposées sur le navire (Fig. 9, b) de sorte que le navire se révèle être l'intérieur d'un grand solénoïde. Le champ magnétique agissant sur l'axe du solénoïde se produit lorsque l'enroulement se produit sur l'axe du solénoïde.

Dans la démagnétisation transversale, le navire est superposé au plan vertical, deux virages consécutivement connectés sur les côtés.

L'efficacité de la démagnétisation est vérifiée par les mesures du champ magnétique sous le fond.

L'usine autour du boîtier de câbles lourdes est associée à un temps de travail élevé et à un travail physique. Pour cette raison, sur un pair avec cette méthode, des stations spéciales sont également utilisées sur lesquelles les enroulements (câble) sont posés sur le sol sur le sol. Porter la démagnétisation avec l'aide de contours posés sur le sol. Les contours, posés sur le sol, ont une forme de boucle. Pour cette raison, la station a été appelée - des stations de démagnétisation inutiles (PSBR). 11. La zone d'eau est protégée par la bouée ou les étapes. Il a des barils pour les navires d'amarrage.

À travers le circuit 1, passe un courant constant, à travers le courant 2 - courant alternatif avec une fréquence d'environ. Le champ magnétique alternatif vous permet d'éliminer les phénomènes irréversibles qui se produisent lorsque le champ magnétique constant de circuit CC est magnétisé 2. Le processus de démagnétisation consiste à transmettre les courants correspondants le long des contours (câbles inférieurs) au moment où le navire passe ou se lève eux. La gestion actuelle et le retrait des lectures d'équipement magnétomètre sont à distance de la télécommande côtière. Le processus de démagnétisation est basé sur le principe de la remise en état semi-piste (Fig. 12).

Lors de l'approche du support PSBR, l'état magnétique du navire est caractérisé par un point où le navire a une aimantation constante et inductive définitive. Au moment de passer sur le stand, le navire est soumis à une remise en état dans une courbe semi-suivi. Actuellement, le navire est au-dessus du milieu du contour. Ensuite, lors de la suppression du navire, son état magnétique varie de la courbe. Avec une combinaison réussie de champs magnétiques sur le support, l'état magnétique du navire peut venir à un état magnétique neutre (point).

1 - Circuit CC;

2 - Circuit de courant alternatif;

3 - bouée d'escrime

En règle générale, lors du traitement électromagnétique dans de telles stations, une magnétisation longitudinale verticale et constante constante est compensée simultanément, d'autres types d'aimantation ne sont pas éliminés.

Donc, le côté positif de la démagnétisation inutile est que le navire n'inortent pas d'enroulement pour lesquels les alimentations et les panneaux de commande seraient nécessaires. Dans le même temps, cette méthode n'est pas universelle.

Les principaux inconvénients sans nettoyeur d'enroulement du navire sont:

1. L'incapacité de compenser les cours et les changements latitudinaux dans le domaine du navire.

2. La nécessité de répéter périodiquement le traitement magnétique en raison de la stabilité insuffisante du champ résultant.

3. La nécessité pour chaque traitement est de déterminer et d'éliminer la déviation de compas magnétiques.

Démagnétisation d'enroulement

La démagnétisation d'enroulement consiste à compenser les champs magnétiques du navire par des champs des enroulements stationnaires, alimentés à partir de sources spéciales. Une combinaison du système d'enroulement, des sources d'alimentation, ainsi que du matériel de contrôle et du contrôle constitue un dispositif de démagnétisation (RU).

Le RU est calculé de sorte que le champ magnétique créé par le courant circulant sur l'enroulement représenté à tout moment une image miroir de son propre champ magnétique du navire, c'est-à-dire à chaque point sous le navire était égal au champ de la taille du navire. et l'opposé par le signe.

La RU a d'abord été développée par le groupe d'entité de l'Académie des sciences de l'URSS de l'URSS Academy of Sciences, dirigée par l'académicien A. P. Alexandrov (I. V. Kurchatov, L. R. Stepanov K. K. SHCHERBO et d'autres). Le dispositif de démagnétisation vous permet de compenser le champ magnétique du navire, en tenant compte des cours et des changements latitudinaux.

Le dispositif de démagnétisation consiste en plusieurs enroulements indépendants de diverses fins.

1. Pour compenser la résistance au champ de la magnétisation constante verticale, l'enroulement horizontal principal est utilisé. La direction actuelle dans cet enroulement est sélectionnée de manière à ce que son champ magnétique soit opposé au champ de la magnétisation constante verticale (Fig. 13).

En figue. 13 Il est montré que le champ magnétique de l'enroulement (courbe) est égal à la tension, mais en face du signe de son propre champ (). Cet enroulement s'appelle la principale chose car avec son aide la composante la plus significative (verticale) est compensée. Le mode actuel est sélectionné pour cet enroulement à l'avenir ne change pas, mais reste constant pour tous les cours et sur n'importe quelle latitude.

Pour compenser la composante verticale de la magnétisation longitudinale, une enroulement nasale et d'alimentation est utilisée (Fig. 14, A).

2. Au lieu des enroulements spécifiés, vous pouvez appliquer l'enroulement de l'attelle (Fig. 14, B), l'effet de cet enroulement est plus efficace par rapport aux enroulements permanents nasaux et alimentaires. Dans le même temps, il est associé à de grandes difficultés.

3. Le champ provenant de la magnétisation constante transversale est compensé par un champ d'enroulements permanents de boutique, connectés en série et fixé sur le côté droit et gauche du récipient (Fig. 15). Pour compenser ce champ, il suffit de régler les enroulements le mode défini et le même mode de courant.

Il est plus difficile de compenser l'aimantation constituante inductive. À cette fin, des enroulements réglables sont inclus dans le dispositif de démagnétisation: enroulements de cours latitude, cours de cours et cours de boutique.

4. L'enroulement latitudinal est conçu pour compenser le champ à partir de l'aimantation inductive verticale. L'emplacement de cet enroulement et la distribution des composants de son champ magnétique sont les mêmes que l'horizontale principale. Pour cette raison, un enroulement latitudinal séparé peut être pas installé, mais d'utiliser plusieurs sections de l'enroulement principal horizontal, pénétrant dans le dispositif pour ajuster le courant vers le circuit de leur alimentation électrique.

Le courant dans l'enroulement latitudinal est réglé proportionnellement au sinus de l'inclinaison magnétique (latitude magnétique).

Les enroulements d'échantillonnage des devises servent à compenser les champs de la magnétisation inductive longitudinale et sont placés de la même manière que les enroulements pour une démagnétisation longitudinale continue. Étant donné que la résistance au champ de la magnétisation inductive longitudinale des changements de navire proportionnellement à la cosinine de champ magnétique, il est extrêmement important de modifier le mode actuel dans l'enroulement également par la loi de la cosinine. Pour cette raison, ces enroulements sont appelés édition de correctif (Fig. 14, B).

Les cours à la battonnette sont utilisés pour compenser les champs de la magnétisation inductive transversale, ils sont placés de manière séquentielle sur les deux planches du récipient, parallèlement à des enroulements constants. Le réglage de la résistance et de la direction du courant est effectué proportionnellement au sinus de l'angle du cours magnétique.

Des enroulements supplémentaires sont installés à la fois pour compenser le navire dans des sections séparées de celui-ci et pour compenser les champs magnétiques de centrales de navires puissantes et d'autres installations.

Le principal avantage de la démagnétisation enroulement est la capacité de compenser les cours et les changements latitudinaux dans le domaine magnétique du navire, qui fournit une plus grande protection des navires des armes magnétiques sans contact et de leur plus grand secret.

Les inconvénients de la RU sont: une grande valeur, une consommation de matériaux supplémentaires, des eaux usées et une consommation d'énergie considérable.

L'aménagement du navire est le concept et les types. Classification et caractéristiques de la catégorie «Amortisseur du navire» 2017, 2018.

Ig Zakharov - Docteur de sciences techniques, professeur, Conseil amiral,
V.v. Emelyanov - Candidat de sciences techniques, Capitaine 1 Rank,
V.P. SCHEGOLICHIN - Docteur en sciences techniques, Capitaine 1 Rank,
V.v. Chumakov - Docteur en sciences médicales, professeur, colonel de service médical

Les champs physiques les plus célèbres des navires comprennent des produits hydroacoustiques, magnétiques, hydrodynamiques, électriques, basse fréquence, le champ de la trace Kilvater, se manifestée principalement dans le milieu marin, ainsi que du radar thermique, secondaire, de l'emplacement optique et d'autres champs, manifesté, en règle générale, dans l' espace au- dessus du navire. Les champs physiques sont utilisés lorsqu'ils sont déclenchés par des fusibles sans contact dans des mines et des torpilles, ainsi que de détecter des sous-marins dans la position sous-marine. L'expérience de la Seconde Guerre mondiale montre que la plupart des navires affamés ont explosé des mines.

L'amélioration des armes sans bruit et torpille réagissant au bruit du navire, l'apparition du bruit du navire et la question de diminuer le vide sonore des navires et réduire la taille de la réflexion hydrolycation, ce qui augmente leur sécurité acoustique, la protection contre les armes, et améliore les conditions de travail de leur propre hydroacoustique.

Au cours de la grande guerre patriotique, des scientifiques des instituts de la marine, les TSNII les. Académicien A.N. Krylov, spécialistes des organisations de projet et des shipyphones cherchaient des moyens de réduire le bruit des sous-marins et des voyageurs en raison de l'installation de mécanismes de vibration sur les amortisseurs et l'utilisation de silencieux pour moteurs diesel (I.i. Kozhen, O.V. Petrov). La guerre a révélé une défaillance évidente et une imperfection de la protection acoustique des navires domestiques qui existaient à cette époque. Par conséquent, les laboratoires spéciaux et les groupes scientifiques ont commencé à être créés dans les premières années d'après-guerre, dont la nomination a été déterminée par la nécessité de réduire les paramètres acoustiques des navires (M.Ya. Minin, Yu.M. Sukharevsky). Les premières vis à rames relativement peu bruyantes sont apparues. Les mécanismes les plus bruyants ont été installés sur des amortisseurs, des composés caoutchoutels ont été utilisés.

Le début de la conception et la construction des premiers sous-marins atomiques et à grande vitesse des navires anti-sous-marins équipés de stations hydroacoustiques a donné l'impulsion au développement de l'acoustique des navires. Étude de la nature physique de la formation de bruit du navire, le développement des premiers schémas de calcul approximatifs pour évaluer l'émission sonore du corps du véhicule, ses vis à rames, la création de moyens plus efficaces d'isolation sonore et de vibration et absorption des vibrations, l'étude de la nature et les sources de vibroactiveness des mécanismes de navires et de systèmes, le développement et la création de dispositifs et de techniques de mesure et d' études sur le bruit des navires et des vibrations de leurs mécanismes ont été les principales orientations de l' acoustique du navire. Ils étaient engagés dans les Tsnii eux. UN. Krylova, le 1er comité central de Mo, l'Institut acoustique de l'Académie des sciences de l'URSS. D'abord Écoles scientifiques Créé sous la direction de L.ya. Gutina, ya.f. Sharov, A.V. Roman Corsakov, B.D. Tartakovsky, B.n. Mashhar, n.g. Belyakovsky, I.I. Cubino. ENFER. Pernik. En 1956-1958 Le 1er comité central de Mo et CNII les. Académicien A.N. Krylov tenait les premiers tests d'acoustique spécialisés sur les navires de surface utilisant des vaisseaux hydroacoustiques mesurants. Les résultats des tests et des études des caractéristiques et des sources du champ hydroacoustique des navires ont permis de formuler des recommandations raisonnables pour la conception de la protection acoustique des premiers sous-marins atomiques et une diminution de l'interférence acoustique des stations hydroacoustiques des navires de surface des navires de surface . Dans le même temps, le personnel scientifique a été formé, des spécialistes de la formation de la protection acoustique des navires des organisations de design, des chantiers navals et des unités de flotte ont été menées.

Depuis le début des années 60, les programmes de R & D intégrés ont commencé à être formés et mis en œuvre, visant à améliorer les caractéristiques acoustiques des sous-marins et des navires de surface. La supervision de ces programmes a été réalisée par le Conseil scientifique sur le programme global "Hydrophysique" au Présidium de l'URSS Academy of Sciences (président-président de l'URSS Academy of Sciences AP Alexandrov). Leadership direct de ces programmes a mené des scientifiques de premier plan et des organisateurs de la recherche scientifique - Ya.f. Sharov, B.A. Tkachenko, G.A. Bon, L.P. Sedakov, a.v. Avrinsky, V.n. Parkhomenko, E.L. Myshinsky, V.S. Ivanov.

Au cours des années suivantes, les œuvres des TSNII les. Académicien A.N. Krylov, 1er comité central de MO, instituts de l'URSS Academy of Sciences, organisations de conception et de design et de fermes-shipyphones ont obtenu des succès significatifs dans la résolution des problèmes de réduction du bruit sous-marin des sous-marins et des navires de surface. Au cours des 30 dernières années, des niveaux de bruit sous-marins de sous-marins intérieurs ont diminué de plus de 40 dB (100 fois).

Cela est devenu possible grâce à de nombreuses études théoriques et expérimentales de la nature physique de la propagation des vibrations sur les structures de corpus de navires et leur vide sonore dans l'eau. Un modèle physique et mathématique pour un sous-marin et un navire de surface en tant qu'émetteur multi-éléments complexe de bruit sous-marin a été créé, sur la base desquels non seulement les estimations prédictives des niveaux d'émissions de bruit attendus sont effectuées, mais également les recommandations sur le l' architecture et la construction de la coque et de ses éléments, sur la mise en place des mécanismes et des systèmes du navire. Par décision problèmes de problème Les théories de la vibration et du vide de vide des logements des navires et de leurs conceptions ont été attirées par des scientifiques de Rostov université d'État, Institut des problèmes de Mécanique de l'URSS Académie des sciences de l'URSS, Institut d'études Machines de l'URSS Académie des sciences de l'URSS (II Vorovich, AL Goldenveyor, A.Ya. Zionsky, AS Yudin, GN Chernyshev, AZ Averbukh , G. V. Tarkhanov), qui a apporté une contribution importante au développement des idées sur vibroacousting des structures de coque, se rapprochant boîtier sous - marin. Pour réduire l'excitabilité vibrante et réduire l'émission sonore des structures d'armoires, une insonorisation d'absorption de vibrations spéciale et des revêtements absorbant sonore ont été créés et appliqués sur des navires. Leur utilisation a assuré une diminution du bruit à l'intérieur du navire et amélioré les conditions de vie et l'équipage. Le revêtement de l'extérieur de la coque a réduit la réflexion du corps des signaux d'hydrolyclisation.

Lors de l'élaboration et la création de revêtements, un certain nombre de problèmes physiques et techniques ont été résolus sur une sélection rationnelle des revêtements et leurs structures, ce qui a permis de fournir leur force et leur fiabilité ainsi que les caractéristiques acoustiques requises.

Des progrès significatifs ont été réalisés dans le domaine de la création de systèmes hydrauliques et aériens à faible bruit. Sur la base de la généralisation théorique de nombreuses expériences menées sur des centrales hydroélectriques et des stands aérodynamiques, les principes de création de dispositifs à faible bruit et des gaz de réglementation et d' autres mécanismes (Ya.A. Kim, i.v. Malokhovsky, I.V. Golovanov, A.V. Avrinsky).

Travaille sur la réduction des vibrations et du bruit des mécanismes et des systèmes de navire concernés, surtout des unités en forme de turbiste, des pompes, des ventilateurs, des électromécanismes et d'autres équipements. Des travaux importants ont été effectués sur des systèmes rotatifs, des mécanismes de raccordement de la manivelle, des roulements. Les sources électromagnétiques de bruit et de vibrations dans les moteurs électriques, les machines électriques et les convertisseurs statiques ont été étudiés. Dans ces travaux, avec les spécialistes du TSNII. Académicien A.N. Krylov et le 1er Comité central de Mo (K.I. Selivanov, A.P. Gonunov, Kh Gurevich, Myshinsky E.L., S.Ya. Novozhilov, E.N. Afonin, etc.), la participation active des chercheurs universitaires de l'Institut d'études Machines de l'URSS Académie des sciences et des ingénieurs de la Direction de l'ingénierie (RM Beliakov, FM Dimberg, EL Poznyak, ID Yampolsky, BV Pokrovsky et d'autres).

Basé sur l'analyse théorique et le traitement grand nombre Les données expérimentales ont été déterminées par les dépendances des caractéristiques acoustiques des principaux types de mécanismes à partir des paramètres d'énergie et assurant ainsi la conception de l'installation d'énergie optimale. Presque pour chaque génération de sous-marins et de navires de surface, l'isolation des vibrations a été développée: des amortisseurs, des manchons flexibles, des tuyaux, des suspensions douces des pipelines et des accouplements. De la génération en génération, leur capacité isolante de vibration a doublé. Des fondations spéciales en isolation des vibrations, des attaches isolantes de vibration en deux étapes ont été développées. En conséquence, les travaux effectués sous la direction de spécialistes de la banque centrale. Académicien A.N. Krylov, le 1er Union centrale de la Marine (G.N. Belyavsky, Ya.F. Sharov, I.V. Popkov, N.V. Kapustin, K.Y. Maltsev, I.L. Ore, V.R. Popinov) La construction navale a une large gamme d'amortissement et des structures d'isolation des vibrations capables de assurer une diminution significative des vibrations et du bruit. À partir de designs uniques, des amortisseurs pneumatiques et basse fréquence doivent être notés pour une charge de 0,5 à 100 tonnes, des manchons flexibles pour des pipelines avec une pression du milieu de travail à 10 000 kPa et des autres.

Un bon effet est obtenu à partir de l'utilisation des outils d'absorption des vibrations dans les équipements d'énergie, les pipelines, le cadre et les structures fondamentales. Ainsi, constitués de faisceaux composites (sandwichs de type) Cadres spatiaux pour assemblages d'ensemble des mécanismes fournis une réduction du bruit maximal de 15 dB en pleine préservation de la capacité portante. Les structures composites avec des couches viscoélastiques internes ont été utilisées dans des structures de pipeline, des pilotes et des vis à rames. Des boîtiers spéciaux pour des mécanismes, des silencieux pour le secteur de l'air et des pipelines des systèmes d'eau méchants ont également contribué à une diminution du bruit.

Les systèmes de suppression active de la vibration des mécanismes et du bruit ont été créés par l'équipe de scientifiques et de spécialistes du Conseil central de l'ingénierie électrique sous la direction de A.V. Barkova et V.v. Malakhova. À l'Institut de génie mécanique de l'URSS (RAS), des études et du développement de dispositifs actifs ont été menés afin de réduire les vibrations des mécanismes et dans le système de protection de propulsion-hull (VV YataVonsky, Yu.e. Glazov, SA Tiger) .

Un grand cycle de recherche a été réalisé par des scientifiques et des spécialistes du Comité central. Académicien A.N. Krylov et des entreprises de construction de la machine afin de créer des centrales compactes avec des satellissages d'énergie spécifiques élevés, qui a un système efficace pour supprimer l'énergie acoustique sur tous les chemins de sa propagation - par des structures corporelles, dans un milieu liquide en pipelines et par l'espace aérien environnant. La recherche a également trouvé des options de placement rationnel de mécanismes vibroactifs, en tenant compte de leur interaction, d'une utilisation optimale des structures non-bibliothèques, d'éliminer les modes de résonance des ensembles agrégés et bien plus encore. À cet égard, il est nécessaire de noter le travail fructueux vivial v.i. Popkov et son école scientifique.

L'introduction des résultats de ces études dans des usines d'énergie bloque créées à la centrale de Leningrad Kirov (concepteur en chef - MK Pannov) et à la tuyauterie de Kaluga (concepteur en chef - Académicien VI Kiryukhin), a permis de créer des voitures pour assurer la construction de sous-marins à faible bruit.

Les principes de la "protection égale" de la protection acoustique des centrales électriques (UE) sont formulées dans lesquelles la transmission d'énergie sonore dans divers chemins de sa distribution est approximativement la même. D'énormes informations sur l'état vibrationacoustique des mécanismes accumulés au cours de la période de stand et des tests acoustiques inventifs des mécanismes et de l'UE ont permis de proposer un certain nombre de méthodes de contrôle des vibrations et du bruit, des diagnostics de l'état technique des mécanismes.

La non-uniformité du champ de vitesse dans le disque de vis à rames, d'autres raisons hydrodynamiques déterminent l'apparition d'efforts non stationnaires sur l'hélice, qui, à travers les roulements bruts et les roulements, sont transmis au boîtier de navire, ce qui entraîne ses oscillations intensives (et comme une Résultat, aggravation des conditions de vie sur le navire), une émission sonore importante à l'eau sur les basses fréquences de l'eau.

Pour résoudre le problème de la réduction du rayonnement basse fréquence, les travaux ont été déployés sur la vibration de la vis à rames du boîtier en incorporant les éléments élastiques dans le système de liaison à vis avec l'arbre et le boîtier représentant la tâche scientifique et technique complexe. Sous la direction de s.f. Abramovich, MD Genkin, k.n. Pakhomov, Yu.e. Glooring par les spécialistes des Tsnii eux. Académicien A.N. Les organisations de Krylov et des design ont trouvé un certain nombre de solutions de conception efficaces de cette tâche.

Parallèlement au développement d'outils de protection acoustique passive (dispositifs isolants de vibration, revêtements acoustiques, etc.), des travaux ont été effectués sur l'étude des possibilités d'application des méthodes actifs de trempe (compensation) du champ hydroacoustique du navire. Dans cette direction, le travail a été effectué à l'Institut acoustique de l'URSS Academy of Sciences (B.D. Tarkovsky, G.S. Lubashevsky, A.I. Orlov), Idées réalisées MD Malyuzhitsa (des œuvres ont été dirigées par V.V. Tyutekin, V.n. Merkulov). Au centre d'eux. Académicien A.N. Krylov a été proposé et a étudié les dispositifs actifs-passives de nutrition de bruit dans les pipelines (V.L. Maslov, L.I. Solovechik), ainsi que le système de compensation de l'ingérence des navires par des fonds hydroacoustiques.

Résoudre le problème de la réduction des véhicules de navires au travail des fonds hydroacoustiques exigeant la recherche: la propagation du son et des vibrations des sources sur le navire aux emplacements des instruments d'hydrolyclisation; Selon les caractéristiques statiques de la couche limite turbulente sur le détergent, les antennes du gaz et le rayonnement du son par les structures des débits de gaz sous l'action des forces de la couche limite turbulente, ainsi que pour créer le Les carénages des antennes à gaz, qui ont les propriétés d'obstruction requises, une exposition sonore, une résistance et une résistance. Il était nécessaire d'étudier la diffraction des ondes sonores sur des corps de forme arbitraire.

Pour la recherche, un complexe d'installations expérimentales spécialisées, des mises en page et des stands a été développée. À cette base expérimentale, ainsi que dans des conditions à sens unique, des travaux ont été effectués, à la suite qu'ils ont réussi à créer la théorie de la formation d'interférences acoustiques du navire. Il repose sur les méthodes de calcul des niveaux de ces ingérences et de la force du carénage, ainsi que des recommandations et des mesures visant à réduire les interférences ont été développées. Les structures non fertilisées de fonds pour les antennes principales sont introduites sur des sous-marins, offrant non seulement une diminution de l'horizon d'origine hydrodynamique turbulente, notamment manifestée à grande vitesse, mais satisfaisant également les exigences en matière de transmission et de force du son.

La solution au problème des interférences réduites sur les navires de surface consistait à utiliser l'utilisation de dispositifs de blindage du boîtier de navire et le développement et la mise en œuvre d'écrans d'observation (cofferdam) de différentes formes, incl. et tendu. La mise en œuvre du complexe d'études théoriques et expérimentales, l'introduction de nouveaux types de navires de carénage et d'autres solutions techniques et fonds autorisés, de veiller à ce que les tests naturels montraient, afin de réduire leurs propres interférences acoustiques sur les sous-marins 40 fois et sur les navires de surface - 20 fois.

La solution au problème de la réduction du bruit sous-marin des navires est impossible sans recherche et mesures d'énergie, spectrale, spatiale, statistique et autres caractéristiques du bruit et des vibrations. En relation avec cela cnii eux. Académicien A.N. Le Krylov et le 1er comité central de Mo ont mené un cycle de travail sur la création de méthodes pratiques de mesures et de recherches sur la recherche de sources de bruit de navires, afin de développer des exigences pour les complexes d'équipement appropriés. À la suite de ces travaux, effectuées avec la participation des entreprises de la norme d'État, VNIEM. Di. Mendeleev, Vni Ftri et al., Les navires de mesure et les essais de mesure ont été équipés de dispositifs modernes. Sur les navires et les titres de test d'usine, les vibrations et les dimensions de bruit sont placées pour contrôler les mécanismes et les agrégats de navires. Base métrologique, qui comprend des méthodes et des techniques originales, ainsi que des instruments de mesure et des études de bruit et de caractéristiques vibroacoustiques des navires et de leurs mécanismes, créés sous une orientation scientifique et avec la participation active de B.N. Mashharsky, G.A. Surina, G.A. Rosenberg, a.e. Kolesnikova, G.A. Chunovkin, V.a. Postnikov, V.I. POPKOV, A.N. Novikova, A.k. Quashenikina, M.ya. Pekal, V.P. Schegolikhina, V.I. Tevelovsky, V.a. Kirschova, V.K. Maslov et d'autres.

Des tests élargis de presque toutes les séries de sous-marins modernes et de navires de surface ont été organisés et menés (G.A. MATOYEV, A.A. Khachan, V.S. Ivanov, E.S. Kachanov, I. GUSEV), ont été identifiés de sources de champs acoustiques et électromagnétiques, l'efficacité des fonds de protection utilisés. Pour eux et les mesures développées pour réduire davantage le niveau de ces champs sont évaluées.

Travaille sur la création de systèmes de protection magnétique des navires et des procédés de démagnétisation ont été lancés en 1936 sous la direction de A.P. Alexandrova. Au cours de la grande guerre patriotique, les forces des scientifiques de l'Académie des sciences et des ingénieurs de la marine dans une période incroyablement courte ont été développées de systèmes et de méthodes de protection magnétique et l'équipement des navires a été produit. Le groupe de scientifiques est entré dans: A.P. Alexandrov, V.r. Regel, p.g. Stepanov, A.R. Regel, yu.s. Lazurkin, B.A. Gaev, B.e. Godzevich, I.v. Klimov, m.v. Shakeev, V.M. Peter, A.A. Svetlakov, B.A. Tkachenko et beaucoup d'autres.

Sur les flottes et les flotillas ont été créés par les services de démagnétisation des navires, transformés par la suite en la protection des navires. Après la fin de la guerre, les travaux sur l'amélioration des méthodes et des moyens de protection magnétique des navires de surface et des sous-marins se sont poursuivis. Des méthodes améliorées de démagnétisation futile, des navires de démageuse spéciaux ont été construits, de nouveaux instruments de mesure et des stations d'essai ont été créés, un personnel qualifié de formation a été effectué.

L'une des zones importantes était l'amélioration de la protection magnétique des navires de défense antimines. Justification scientifique formée A.V. Romanenko, L.A. Zeitlin, N.S. Tsarev. En conséquence, un système de protection magnétique extrêmement efficace a été développé et non testé une fois testé dans des conditions de fusion de combat. Le développement de la protection magnétique des navires a exigé une solution au complexe complexe problèmes techniques, y compris la création d'une marine de la décharge de recherche (1952). Dans sa formation, les officiers ont joué un rôle décisif: L.S. Gumenyuk, B.A. Tkachenko, a.i. Karas, a.f. Drummers, G.A. Shevchenko, A.V. Kurlenkov, ya.i. Krivoruchko, A.V. Romanenko, a.i. Ignatov, M. Gordyaev, N.n. Démyanko.

Le polygone a joué un rôle important dans l'amélioration de la protection des navires dans des champs physiques. Il était équipé des derniers échantillons d'équipements de mesure. Il consistait en structures uniques et parmi eux le support magnétique, construit à la fin des années 50. Les stands similaires aux États-Unis ont été construits après 15-20 ans.

Parmi les problèmes scientifiques et techniques résolus par des équipes créatives de scientifiques et d'ingénieurs du pays, les plus importantes étaient les suivantes: une diminution du champ magnétique des navires, le développement de systèmes de contrôle de courant automatique dans les enroulements des dispositifs Demagnetive, La création de sources d'énergie de dispositifs démagnétignaires, ainsi que le développement d'équipements pour mesurer des champs magnétiques de navires. En cours de travail dans ces domaines, une plateiade de scientifiques qualifiés a été formée. Non Nom E.P. LAPITSKY, A.P. LATYSHEVA, S.T. Guzeheva, L.A. Zeitlin, A.V. Romanenko, I.S. Tsareva, n.m. HOMYAKOVA, E.P. Ramlau est difficile à introduire la formation de la théorie de la protection magnétique des navires. Plus tard, cette liste a été complétée par des noms tels que V.V. Ivanov, V.t. Guyyev, A.D. Ronins, A.V. Trouvé, a.v. Maksimov, L.K. Dubinin, N.A. Zuev, a.i. Ignatov, i.p. Krasnov, A.G. Shanov, D.A. Gidaspov, B.M. Kondratenko, L.A. Spankin, V.ya. Matisov, Yu.m. LOGUNOV, YU.G. Briques, E.A. Seasons, V.A. Bystrov, v.e. Petrov, m.m. Réception, N.V. Veterkov, V.v. Mosyagine.

Dans la création de systèmes de contrôle de courant automatique dans les enroulements du dispositif de démagnétisation, AV a participé à la fonction de champ magnétique Skorabin, yu.g. Briques, E.A. Saisons, o.e. Mendelssohn, A.V. Romanenko, O.P. Ringand, Z.e. ORSHANSKY, V.A. Puissant. Créer des sources d'alimentation des dispositifs de démagnétisation et des générateurs d'impulsions pour les tribunaux de démagnétisation était un problème indépendant. Dans sa décision, les grands groupes de la recherche et des industries électriques ont participé.

Le travail quotidien de la protection des navires sur les flottes est étroitement lié aux mesures du champ magnétique des navires. Les mesures sont effectuées à l'aide d'aimants spéciaux. L'un des premiers enregistreurs de bande utilisés sur les flottes était un magnétométrage en pistolet anglais. Les mesures de champs magnétiques de navires en mouvement ont été effectuées à l'aide de capteurs de boucle posés sur le sol et reliés au fluxmètre. Après la Seconde Guerre mondiale, le premier centre d'aimant domestique PM-2 a été créé, dont le concepteur en chef était G.I. Cavaliers. Ensuite, il apparut une série d'aimants de navire, portables et stationnaires. Leurs développeurs comprenaient S.A. Svetovumov, N.I. Yakovlev, v.v. Oreshnikov, I.v. Starikov, R.v. Aristova, n. Semenov, Yu.p. Boxed, V.K. Zhulev, ainsi qu'une équipe d'ingénieurs sous la direction de Yu.v. Tarbeeva. Ainsi, les efforts des scientifiques, des ingénieurs, des travailleurs ont été créés base scientifique et base technique sur les flottes pour le fonctionnement continu du service de protection des navires provenant d'armes de mino-torpille sans contact.

Les nouvelles directions dans le domaine de la protection des navires dans des champs physiques découlant dans les années 50 étaient des études sur des champs électriques électromagnétiques et stationnaires basse fréquence du navire. La nécessité de ces études a été dictée par le fait que de tels champs physiques peuvent être utilisés à la fois pour les armes de contact Mino-Torpedo et pour les systèmes de détection sous-marins. Le principal signe de l'information du navire, sur l'utilisation de laquelle divers systèmes actifs pour la plupart des anti-travailleurs ont été construits, la visibilité du navire dans diverses gammes de fréquences de rayonnement électromagnétique est considérée, ce qui a conduit au développement de moyens de réduction cette visibilité.

Les travaux sur la réduction de la notabilité des navires de surface de la vue radio ont été lancés dans les années 60 de la Nia Navy et de l'industrie. Des stands spéciaux ont été créés sur lesquels dans les conditions de laboratoire sur les modèles de navires, les paramètres du champ radar secondaire (réfléchi) ont été déterminés. Aux origines de la création de stands se tenaient tellement scientifiques comme V.D. Plashnikov, L.n. Greenenko, D.V. Charnikov, V.o. Kobak, V.P. Peresada, E.A. Timbre (par la suite, les principaux experts dans le domaine de la recherche des caractéristiques radar des navires).

Pour l'étude des caractéristiques du radar, des complexes de mesure spéciaux ont été créés dans un environnement à sens unique. Les polygones radar hospitaliers sur les mers baltes et noires ont été commandées. Le premier d'entre eux dans le golfe de Hara-Lakht en Estonie appartenait au 1er comité central de MO et avait des complexes de mesure radar Rick-b. Pour la première fois, les paramètres du champ de radar secondaire des navires domestiques dans des conditions à grande échelle ont été étudiés. La performance de ce travail a été ordonnée par G.A. Pechko et V.M. Gorshkov. La décharge à Sébastopol a également été équipée de plusieurs stations radar haute résolution spécialisées pour deux coordonnées et des chaînes et des destinations différentes de trois fréquences. Le mérite spécial dans sa création appartient à E.A. Stagor. En raison de la perte de complexes de mesure en Estonie et en Ukraine, la charge principale en termes de mesure des paramètres du champ radar secondaire des navires de la marine se trouvait maintenant sur la zone de la ville de Primorsk Leningrad, où en 1993 le Le polygone a été éliminé par le 1er central Mo.

Les résultats des mesures des caractéristiques radar des navires domestiques pour la période des années 60-90 nous ont permis de créer un atlas, qui comprenait la plupart des navires et des tribunaux de la marine. Il a été constaté que sur la surface de tout navire de surface, il existe des zones de réflexion locale intensive, qui apportent la contribution principale au champ réfléchi. Cette circonstance, en plus du développement de la méthode de calcul de la surface effective moyenne de la diffusion de véhicules, a conduit à l'élaboration du développement des méthodes et des moyens de protection radar. Des études réalisées par les organisations de la marine et de l'industrie ont montré que, afin de réduire l'intensité de la réflexion des signaux radar, il est nécessaire de transformer des structures de navires forts en exprimant mal en donnant les structures de navires de formes sans prétention (solutions architecturales), ainsi que d'utiliser des matériaux radio absorbant.

Les travaux sur la création de matériaux radio absorbant le navire ont été démarrés dans les années 50. À ce stade, des revêtements radio absorbant sont développés - "Auvent", "Kolchuga", "Feuille", "Bouclier". Cependant, la première génération de revêtements radio-absorbant (RPP) n'a pas été introduite dans la construction navale due à de grandes caractéristiques de moteurs de masse, ainsi que de la technologie de fixation complexe aux structures de navires protégées. Pour créer de nouveaux matériaux radio-absorbants, une gamme plus large d'organisations marines, Academy of Sciences, Minhimprom Enterprises, MinneftHimProm, Ministère de la Flower, Minvoozov et Minsudprom a été attirée. De tels scientifiques comme Yu.M. Patrazkov, A.P. Petinas, V.V. Kusheleev, Yu.D. Donov: Ils ont montré que l'introduction de tissu de carbone semi-conductrice dans la fibre de verre lui confère des propriétés absorbantes. En 1965, les premiers échantillons de statistiques de carbone de radio absorbant durables ont été obtenus, ce qui a appelé "l'aile", à partir de laquelle le voyage du bateau de voyage a ensuite été fait. L'utilisation de ce matériau permettait de réduire le champ réfléchi du navire dans 5 à 10 fois. Ainsi, le premier matériau structurel radio-absorption pratique a été créé.

Pour l'introduction étendue des fonds radio-isolants sur les navires, des revêtements à faible poids, une faible épaisseur, durable et résistant aux conditions marines rigides sont nécessaires. Ces exigences ont imposé leur marque sur la nature et la direction du travail dans ce domaine. En 1972-1974 Miam. Patrakov, R.I. ENGLIN, N.B. Bessonov, G.I. Byakin a été développé les premiers échantillons d'absorbeurs minces ("laque", "écran"). En 1976, le premier revêtement "lac" a été installé sur l'un des petits navires anti-sous-marins. Les résultats des tests de toilette ont montré que le revêtement "laque" réduit le signal réfléchi de 5 à 10 fois.

Parallèlement au "vernis" RPP à la fin des années 70 par un groupe de scientifiques sous la direction de A.G. Alekseeva a développé et rempli des tests de torture de la couverture magnétoélectrique ("FerroLast"). Il a été infligé à un grand navire anti-sous-marin. L'efficacité de ce revêtement est approximativement similaire au RPP "vernis". Des travaux supplémentaires sur la création de la troisième génération de revêtements de navires sont associés à la recherche de nouvelles charges plus efficaces, améliorent l'application de l'application ("LACM-5M"), l'expansion de la plage de fréquences et une augmentation des propriétés absorbantes ("Lac-1 Ohm"), une diminution des paramètres de masse ("lacmus").

Travaille sur la protection thermique ou la réduction de la visibilité des navires de surface des systèmes thermiques (infrarouges) a été lancée à partir du milieu des années 50 dans le 14e institut de recherche de la marine et du 1er comité central de Mo. Au stade initial, les procédés de calcul du rayonnement thermique des navires ont été développés, les distributions de température ont été mesurées sur la surface du navire, un certain nombre de protection thermique et de fausses cibles thermiques ont également été testées. À partir de 1965, les œuvres d'entre eux étaient connectées aux travaux. Académicien A.N. Krylov comme une organisation principale de l'industrie. Les origines du développement de cette direction étaient cl. Brickin, s.f. Baev. En 1974, des unités de test de base ont été créées pour des mesures inventives des champs de température des navires à Sevastopol, Kaliningrad, Severodvinsk et Vladivostok. Mesures systématiques, leur analyse, développement méthodique Ils ont entraîné une expansion significative de la nomenclature de la protection thermique utilisée et d'une diminution du niveau de rayonnement thermique des navires aux valeurs correspondant aux meilleurs navires étrangers. Cela a été considérablement promu par des études naturelles de champs thermiques à la décharge du 1er MO central de la mer Baltique et noire, sur la base de HMM. P.s. Nakhimov conduit par des scientifiques sous S.P. SAZONOV, V.I. Lopin, v.f. Barabaneshchikov, k.v. Tuffyeev.

Au milieu des années 70 au centre d'eux. Académicien A.N. Le Krylov a été créé un support d'échange de chaleur pour le processus de procédés d'échange de chaleur dans les tuyaux marqués, les procédés de calcul des champs de température du corps et de la surface des tuyaux de combustion des navires, ainsi que des techniques de mesure de la température en totalité. les conditions de type sont développées.

Depuis la fin des années 80, le ministère de l'équipement et de la marine, ainsi que d'autres industries, la transition vers des mesures directes des paramètres des champs de chaleur des navires de surface est effectuée. Les méthodes de test d'essai des navires sur le champ thermique sont en cours de développement, d'instrumentation et d'équipement de recherche sont en cours de création, des méthodes de modélisation mathématique du champ de chaleur (portrait thermique) du navire et d'évaluer sa sécurité au stade de la conception technique sont en cours de développement. . Les possibilités supplémentaires de réduire le champ de chaleur des navires sont déterminées. La grande contribution à ce travail a été faite par I.G. UTYANSKY, P.A. Epifanov.

Travailler sur la protection de l'optimisation, c'est-à-dire de réduire la notabilité des navires de surface pour les systèmes de roulement au laser, ils ont été lancés au milieu des années 1970 de la Nia Marine et du ministère des Affaires, avec la participation ultérieure des organisations de l'Académie des sciences , Minhimprom, minoboronprom et autres départements. Une contribution inestimable au développement du modèle théorique de diffusion de rayonnements laser par des objets marins, ainsi que des méthodes de calcul de leur protégé, ml fabriqué ml. Varsovie et B.B. Semevsky.

Dans les années 1980, des équipements ont été créés pour étudier les caractéristiques de l'emplacement optique des objets marins dans les conditions de laboratoire et d'outils. Le support de laboratoire est équipé d'équipements qui mesure les coefficients de réflexion et la luminosité des matériaux de navires propres et avec un film de surface, tel que de l'eau, ainsi que des matériaux situés dans de l'eau.

Pour les mesures de champ des caractéristiques optiques locales des navires et des surfaces de mer, deux complexes de mesure du laser côtier sur le noir (sur la base de SEVASTOPOL VVI) et de la Baltique (au polygone du 1er comité central de Mo) ont été mis en service. . Dans la création de ces complexes et la recherche des caractéristiques de l'emplacement optique des navires, Yu.A. Solevon et E.G. Lebedko.

Le problème de la lutte contre les mines hydrodynamiques était particulièrement aigu devant la marine domestique en 1945-1946. Pendant la chirurgie de la libération de la Corée du Nord. Ses ports ont été émincés par les Américains avant l'entrée en URSS dans la guerre avec le Japon. Au cours de l'atterrissage des papiers, lors de la garantie des hostilités des troupes et de plus d'un an (y compris dans la post-guerre), la flotte a subi des pertes tangibles. Il fallait résoudre un certain nombre de problèmes de recherche.

Scientifiques G.V. Logvinovich, L.n. Sretensky et V.v. Schulekin a développé les bases de la théorie du champ hydrodynamique. Il a été utilisé pour estimer les pressions hydrodynamiques inférieures sous les navires, la création d'échantillons domestiques d'équipements de mesure et de fusibles de mines, ainsi que de développer des propositions de pêchage de ces mines et de protéger les navires et les navires d'eux. Une base expérimentale stationnaire a été créée, des techniques de mesure ont été développées et des mesures systématiques du champ hydrodynamique des navires principaux et des navires de la marine ont été effectuées et une estimation de l'efficacité de certaines méthodes de protection "hydrodynamique" des navires a été donnée (1er Central Mo, responsable de NK Zaitsev). Une attention particulière est accordée à l'évaluation des niveaux admissibles du champ hydrodynamique. A cette fin, les mesures des paramètres de champ d'arrière-plan ont été effectuées à temps dans les zones de certaines bases de données de la flotte. L'organisation de stands temporaires, de mesure, de traitement et d'analyse des résultats a été dirigée par B.N. Gris.

Spécialistes du 1er comité central de Mo ont été développés base théorique Méthode d'onde complexe de protection hydrodynamique des navires. Les principales dispositions de cette méthode sont confirmées expérimentalement au polygone hydrodynamique stationnaire. Selon les résultats de ces études, pour la première fois dans la pratique du monde, un nouveau type de navire de défense du carbone a été créé: une bande-annonce expérimentée à grande vitesse, une bande-annonce - une tueigne de vague, du projet 1256. Spécialistes du 1er District fédéral central de Ces navires étaient actifs dans le développement de la méthode, de la conception et du fonctionnement pilote de ces navires. VorontSov, m.m. Demikin, O.K. Krakokov, a.n. Muratov, V.I. Salazhov, B.n. Sedykh, N.A. Tsibulsky; NIIP 1er comité central Mo - V.A. Dmitriev, n.f. Korolkov, I.v. Terekhov; PKB occidental - mm Korzoreva, V.I. NOMDOV; Tsnii eux. Académicien A.N. Krylova - K.V. Alexandrov, a.i. Groseille. Les résultats de l'opération pilote ont confirmé l'efficacité de la méthode de la vague et ont permis de décrire les moyens d'améliorer le nouveau type de navires de défense anti-défense.

En plus de la solution des tâches de protection hydrodynamique, il y avait des études sur la puissance des sous-marins sur les moyens de détecter des champs hydrophysiques dans le sentier Kilvater et sur la surface libre. Au cours de ces études, le pays a créé des complexes matériels et effectué des mesures fiables des paramètres de la trace filetée du sous-marin et de l'arrière-plan. Les résultats de la recherche sont utilisés pour générer des mesures pour assurer des sous-marins furtifs.

La tâche de réduire le champ magnétique du navire peut être résolue de deux manières:

application dans la conception de l'affaire, de l'équipement et des mécanismes du navire des matériaux malomagnétiques;

conduisant la démagnétisation de voile.

L'utilisation de matériaux malomagnétiques et non magnétiques pour créer des structures de navires permet de réduire largement le champ magnétique du navire. Par conséquent, dans la construction de navires spéciaux (voyageurs, barils d'administration), tels que la fibre de verre, les plastiques, les alliages d'aluminium, etc. sont largement utilisés. Lors de la construction de certains projets de sous-marins nucléaires, de titane et de ses alliages sont utilisés, ce qui, ainsi que la forte force, est un matériau malomagnétique.

Cependant, la force et les autres indicateurs mécaniques et économiques des matériaux malomagnétiques leur permettent de les appliquer dans la construction de navires de guerre dans des limites limitées.

De plus, même si les structures de l'armoire des navires sont constituées de petits matériaux majeurs, un certain nombre de mécanismes de navire restent fabriqués de métaux ferromagnétiques, qui créent également un champ magnétique. Par conséquent, à l'heure actuelle, la méthode principale de protection magnétique de la plupart des navires est leur démagnétisation.

La vélocité du navire s'appelle un ensemble de mesures visant à une diminution artificielle des composants de son champ magnétique.

Les principales tâches de démagnétisation sont:

• a) la réduction de tous les composants de la force de la CPP aux limites définies par des normes spéciales;
• b) assurer la stabilité de l'état modifié du navire.

L'une des méthodes de résolution de ces tâches consiste à effectuer une démagnétisation d'enroulement.

L'essence de la méthode de démagnétisation enroulement réside dans le fait que l'IPC est compensé par le champ actuel magnétique spécialement monté sur les véhicules d'aéronef du navire.

Une combinaison du système d'enroulement, de sources de leur pouvoir, ainsi que du matériel de contrôle et de contrôle dispositif de magnétisation (Ru) navire.

Les enroulements suivants peuvent inclure les enroulements suivants (selon le type et la classe du navire):

• a) L'enroulement horizontal principal (OG) destiné à compenser la composante verticale de la CIB. Pour démagnétiser la plus grande masse de matériau ferromagnétique, l'étui d'échappement est divisé en niveaux, chaque niveau consiste en plusieurs sections.
• b) Enroulement de cours (CSH), conçu pour compenser la magnétisation inductive longitudinale du navire. Il consiste en une série de virages connectés séquentiellement situés dans les plans de sable.
• a) L'enroulement horizontal principal de l'OG.

b) Enroulement des cours de CSH.

c) Cours d'enroulement de base KB.

• c) Enroulement de la fesse de cours (CB), destiné à compenser le domaine de la magnétisation transversale inductive du navire. Il est monté sous la forme de plusieurs contours situés avec compétence dans les avions de Bactaria, par rapport au plan diamétral du navire.
• d) Enroulements permanents appliqués sur de grands navires de déplacement. Ces types d'enroulements comprennent une enroulement permanente et une boutique permanente (PB). Ces enroulements sont posés sur l'autoroute des enroulements KSH et Ko et il n'y a pas de types de contrôle de courant pendant le fonctionnement.
• e) enroulements spéciaux (CO) destinés à compenser les champs magnétiques de grandes masses ferromagnétiques individuelles et puissantes installations électriques (Conteneurs avec fusées, unités de chalutage, batteries, etc.)

La puissance des enroulements du RU est effectuée uniquement avec un courant constant à partir d'unités de puissance spéciales. Les agrégats de puissance sont les convertisseurs électromashs constitués d'un moteur d'entraînement du générateur AC et du CC.

Pour alimenter les convertisseurs et les enroulements, les navires sont installés de cartes électriques spéciales, recevant une alimentation provenant de deux sources de courant situées sur différents côtés. Sur les panneaux, l'instrument de commutation, de protection, de mesure et de signalisation requis est installé.

Pour la commande de courant automatique dans les enroulements, un instrument spécial est installé, ce qui ajuste les courants dans les enroulements du RU, en fonction du parcours magnétique du navire. Actuellement, les régulateurs des régulateurs de type "Cadre-M" et "Cadmium" sont utilisés.

Avec la démagnétisation d'enroulement, c'est-à-dire L'utilisation de ru, les navires de surface et les sous-marins sont périodiquement soumis à une démagnétisation non variable.

L'essence de la démagnétisation entravée est que le navire est soumis à des effets à court terme des champs magnétiques forts et créés artificiellement qui réduisent l'IPC à certaines normes. Le navire lui-même n'a pas d'enroulements anti-démagnétisation stationnaires. Le port de démagnétisation est effectué sur des stands BD spéciaux (stand de démagnétisation posturale).

Les principaux inconvénients de la méthode de démagnétisation exhaustique sont la stabilité insuffisante de l'état modifié du navire, l'impossibilité de compenser les composants inductifs de la CIB, en fonction du parcours et de la durée du processus de démagnétisation erobique.

Ainsi, la diminution maximale du champ magnétique du navire est obtenue en appliquant deux méthodes de démagnétisation - enroulement et sans envie. L'utilisation du RU vous permet de compenser l'IPC pendant le fonctionnement, mais comme le champ magnétique du navire peut changer de manière significative au fil du temps, les navires ont besoin de traitement magnétique périodique sur le RAC. De plus, des mesures du champ magnétique du navire sont produites sur la SBR afin de maintenir l'IPC dans les attaques ci-jointes.

Les gens de mer militaires pourront appuyer sur les boutons pour modifier des portraits électromagnétiques individuels de navires pour lesquels des torpilles modernes et des mines inférieures sont soumises à. Cette fonctionnalité sera fournie par des supercapacitors - périphériques qui sont un lien intermédiaire entre les piles et les condensateurs. Ils sont capables d'accumuler instantanément un courant électrique et de le dépenser également. Les creasters seront en mesure de réaliser de manière indépendante le voile dans la mer en cas de danger et induisaient ainsi l'ennemi.

Selon Izvestia, dans le commandant de la marine, la production de supracapaciteurs de la masse a été établie en Russie, qui sera utilisée pour une démagnétisation rapide de navires de guerre, ainsi que pour déformer et dissimuler leur portrait électromagnétique. Le dernier ensemble de démagnétisation a déjà été testé sur un grand navire d'atterrissage (BDK) "Ivan Gren".

Les dispositifs de stockage d'énergie standard utilisés dans la marine ont une alimentation électrique élevée, mais des paramètres d'énergie spécifiques faibles. Les systèmes de démagnétisation basés sur eux ont une grande masse, ne sont donc établis que sur des codes spéciaux de démagnétisation. Contrairement aux disques de génération précédentes, les supercapteurs sont des appareils compacts avec une taille d'une batterie de voiture régulière, mais avec leur aide, le processus de démagnétisation peut être effectué en continu, intégrant le dispositif dans la composition d'équipements embarqués.

Les supercondensants pour la marine sont conçus par TEEMP. Les produits ont une puissance spécifique de 100 kW / kg et peuvent travailler même à des températures extrêmes. Le SuperCapacitor a une millionième évaluation des cycles de décharge de charge, ce qui leur permet de l'intégrer à tous les équipements latéraux de la voiture, de l'avion ou du navire.

Un expert dans le domaine de l'armement naval Alexander Mozgovoy a déclaré à Izvestia que les procédures standard de démantèlement du navire sont longues et fastidieuses. Maintenant, ils sont effectués exclusivement sur le territoire des bases navales.

Le navire a non seulement son portrait acoustique unique, mais aussi l'électromagnétique. Il y a des mines magnétiques, des torpilles et même des roquettes avec des têtes de guidage magnétiques », expliqué l'expert. - La démagnétisation est nécessaire, mais c'est un gros problème. Je me souviens que Ivan Gren devait changer tout le câblage sur le BDK.

Selon l'expert, les nouvelles technologies simplifient considérablement le processus de démagnétisation, car tout est fait en un clic sur le bouton. Les gens de mer seront moins de travail et le processus de préparation à la préparation du service de combat accélérera de manière significative. Un tel système contrôle également constamment l'état du champ électromagnétique du navire pendant la navigation.

Les Américains ont déjà installé un système similaire à leurs derniers esminans comme "Zumvalt" ", a déclaré Alexander Mozgovoy.

Le nettoyeur du navire est une procédure obligatoire avant chaque rendement à la mer. Il comprend une enroulement de la coque câble électrique. Sur le plan pendant plusieurs jours, le courant généré par des condensateurs électrolytiques, qui donnent des impulsions magnétiques variables. Ils retirent leur propre champ électromagnétique du navire. Améliorer ainsi le travail des complexes de navigation et, en même temps, la protection du navire augmente des systèmes d'armes de haute précision.

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